TGV en Albret

L’Etat et les collectivités territoriales devront payer 30% de plus

21 juin 2014

Réforme ferroviaire :

Un amendement adopté qui remet en cause le financement de Bordeaux-Toulouse.

L’Etat et les collectivités territoriales devront payer 30% de plus

La réforme, en discussion depuis mardi au Palais-Bourbon, vise principalement à stabiliser la dette de 44 milliards d’euros du secteur ferroviaire et à préparer l’ouverture totale à la concurrence. La réforme prévoit une organisation en trois entités: SNCF Mobilités, opérateur ferroviaire, SNCF Réseau, gestionnaire d'infrastructures, et un établissement public de tête, nommé SNCF, qui chapeaute les deux autres.

Les députés ont aussi voté jeudi «une règle d’or» pour freiner la dérive de l’endettement du système ferroviaire

Les députés ont voté jeudi une "règle d'or" pour freiner la dérive de l'endettement du futur gestionnaire d'infrastructures "SNCF Réseau", en contraignant l’État et les collectivités territoriales à financer le développement de nouvelles lignes qu'ils souhaiteraient.
SNCF Réseau continuera à financer la maintenance du réseau, mais "sur les lignes nouvelles, on n'exigera pas de financement de SNCF Réseau qui ne serait pas susceptible de lui être remboursé", a résumé le rapporteur du texte, Gilles Savary (PS).

"Dans ce cas-là, les projets d'investissement de développement seront financés par l’État et les collectivités territoriales", a-t-il expliqué dans son amendement voté à l'occasion de l'examen de la réforme ferroviaire.
Il s'agit de mettre fin aux "projets pharaoniques" de lignes à grande vitesse, des "projets politiques" pour faire plaisir aux élus qui ont fait exploser l'endettement du groupe et se sont faits au détriment de l'entretien du réseau existant, a souligné M. Savary.
En dix-sept ans, la dette de l'ensemble du système a plus que doublé (à 44 milliards d'euros), en partie à cause du lancement de quatre nouveaux tronçons à grande vitesse qui seront inaugurés d'ici 2017 sur les lignes Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes et Paris-Montpellier.

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TGV du futur: "La vitesse n'est pas forcément un besoin réel"

11 juin 2014 - L'Expansion-L'Express ( 6 juin 2014)

Le TGV du futur doit coûter 30% moins cher que son prédécesseur à la SNCF. Cela suffira-t-il à assurer sa rentabilité? Marc Fressoz, auteur de Faillite à Grande Vitesse, répond aux questions de Lexpansion.com.

Le TGV du futur selon Alstom. "Les passagers demandent du confort et de la régularité".

Alstom

Guillaume Pepy a présenté devant l'Assemblée nationale le TGV du futur, qui doit être mis en service en 2018. "Le cahier des charges a fondamentalement changé", a annoncé le président de la SNCF. Et pour cause, les TGV qui circulent actuellement rapportent de moins en moins à la SNCF et lui coûtent de plus en plus cher en péages à RFF. Le nouveau TGV, a expliqué Guillaume Pepy, sera 30% moins cher que son prédécesseur, avec plus de places par rames, "sans diminuer le confort du voyageur". Dans l'objectif de proposer aux clients de la SNCF des prix plus bas, alors que le covoiturage et le low-cost aérien ont vidé les voitures. Cela sera-t-il suffisant pour assurer un modèle économique au TGV? Marc Fressoz, auteur de Faillite à Grande Vitesse (Le Cherche Midi, 2011), répond aux questions de Lexpansion.com.

Pourquoi le TGV n'est plus intéressant pour la SNCF?

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