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LGV Tours-Bordeaux, dernier épisode ?
17 juin 2015 - par M. Lavictoire
Que se passe-t-il actuellement concernant la LGV Tours-Bordeaux pour que le quotidien Sud-Ouest fasse allusion à une « petite guerre des chiffres » concernant ce projet qui doit être opérationnel en juillet 2017 ?
Un différent existe entre la SNCF et les collectivités locales concernant la fréquence de passage des TGV sur cette LGV et surtout la desserte des différentes villes et régions traversées.
La difficulté du financement de cette LGV
En 2009-2010, afin de boucler le financement de cette LGV l’État a demandé le concours de 58 collectivités locales parmi lesquelles 5 Conseils régionaux, 19 départements et 34 communautés de communes ou d’agglomération..
Bien évidemment toutes les collectivités « ont subordonné leur participation à l’obtention d’avantages multiples » comme l’a mentionné la Cour des Comptes1 ce qui a été formalisé dans une « convention de desserte » et un engagement à « maintenir un haut niveau de qualité pour la desserte ferroviaire des gares » de Châtellerault, du Futuroscope, de Poitiers, d’Angoulême et de Libourne.
1 Rapport de la Cour des Comptes page 81
https://www.ccomptes.fr/content/download/75381/1935524/version/4/file/20141023_rapport_grande_vitesse_ferroviaire.pdf
2 Rapport de la Cour des Comptes page 84
A un peu plus de 24 mois de l’ouverture de la ligne ,la SNCF, qui n’a pas participé à l’élaboration du projet, établit un projet d’utilisation de cette nouvelle infrastructure et se rend compte qu’une difficile équation à plusieurs acteurs est à résoudre afin de minimiser sa perte d’exploitation.
En particulier « Les arrêts fréquents font en effet disparaître l’avantage lié à la grande vitesse et affectent la rotation des rames qui constitue un élément important de rentabilité »2.
Pendant la réalisation du projet certaines collectivités locales n’ont pas « payé » l’éco qu’elles étaient supposées payer arguant que les termes de la « convention de desserte » ne seraient pas satisfaits.
Nomination d’un médiateur
Afin d’aplanir les difficultés et trouver des solutions à l’équation multi critères, l’ancien ministre du Travail, J. Auroux, a été désigné en début d’année comme médiateur entre les différentes parties concernées.
Après avoir analysé le dossier, effectué six mois de négociations avec cinq réunions régionales et de nombreuses rencontres avec les différentes parties, Monsieur Auroux semble avoir résolu l’équation. Avant de remettre son rapport au gouvernement fin juin, Il a entamé, début juin, un tour des Régions et collectivités concernées afin de présenter les grandes lignes de sa solution.
Il « y aura des insatisfactions », avait-t-il prévenu lors d'une rencontre avec la presse. Selon lui, il sera notamment difficile de contenter à la fois ceux qui souhaitent des trajets directs, et ceux qui demandent des arrêts dans de plus petites gares.
Une de ces lignes concerne la desserte envisagée entre Bordeaux et Paris composée de 13,5 allers-retours directs par jour. Cette proposition ne convient ni aux élus, ni au concessionnaire LISEA.
Le médiateur propose donc aux parties prenantes « une clause de revoyure 18 mois après la mise en service » de la ligne, « compte tenu de l'évolution de trafic qu'on ne connaît pas »3.
3 Il est intéressant de noter que le médiateur assure que l’évolution du trafic est une inconnue. Ceci est d’autant plus intéressant que lors des études de définition de la LGV Tours-Bordeaux - tout comme lors des études faites par le GPSO pour Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax - RFF a toujours présenté des prévisions de trafic importants basés sur des modèles économétriques faux alors que l’Observatoire des trafics transpyrénéens enregistre depuis plus de quatre ans des baisses de trafic, passagers et fret, sur la face Atlantique.
4 http://www.20minutes.fr/bordeaux/1629327-20150611-lgv-tours-bordeaux-guerre-rail-commence
La guerre des chiffres
Le champ de bataille est le taux d’utilisation de cette nouvelle ligne.
Le médiateur, ayant entendu les jérémiades des uns et des autres, parmi lesquels cette fois-ci SNCF était présente , propose « 13,5 TGV directs par jour entre Bordeaux et Paris.... D’autres liaisons feront un ou deux arrêts (durée estimée 2h38), et une troisième catégorie desservira la plupart des gares (durée estimée 3h10)....4 » ce qui au total donne la possibilité de 22,5 liaisons quotidiennes
Les élus de Bordeaux-Métropole, eux jugent ce plan de desserte inacceptable. Ils réclamaient un TGV toutes les heures, et même toutes les demi-heures aux heures de pointe.
« Nous sommes très déçus »5, a lâché Laurent Cavrois, Président de LISEA en comparant la proposition du médiateur avec la desserte de Lyon qui bénéficie de 22 allers-retours par jour, dont 15 directs.
Dans un communiqué de presse6 en date du 11 juin 2015, Monsieur Rousset, Président du Conseil Régional d’Aquitaine, affirme que « le compte n’y est pas », réclame les détails de la résolution de l’équation multi critères effectuée par le médiateur et exige de pouvoir expertiser les études et plans d’affaire prévisionnels de SNCF démontrant .
Une face cachée de l’affaire
L’attitude de Monsieur Rousset me semble frappée au coin du bons sens et toutes les données doivent pouvoir être analysées et expertisées.
Un souci particulier devrait ainsi être apporté au contrat PPP, toutes annexes comprises, qui a prévalu au choix du consortium LISEA comme concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux.
Ainsi nous pourrons découvrir quelles sont les conditions qui permettent d’établir le prix du péage exigé par LISEA pour les opérateurs ferroviaires empruntant la nouvelle LGV.
Nous constaterons également les règles de bonne gestion qui ont permis à LISEA de n’investir que 29% des 7,816 Md€ (valeur 2010) pour lui permettre de reverser à l’État, au titre du paragraphe 26.2 du contrat de concession, dit de « bonne fortune », la part prévue de son chiffre d’affaire et amortir ainsi les investissements consentis par l’État et lui-même.
Nous pourrons constater quelles sont les dispositions prévues au cas, hautement improbable au vue des prévisions de trafic élaborées par RFF, où la réalité du trafic constaté ne permettrait pas à LISEA d’amortir sa concession puisque le trafic semble être une inconnue dans l’équation résolue par le médiateur.
Les esprits aquitains se rappelleront alors peut être le cas de l’A65 dont le trafic prévu n’a jamais été atteint et dont on se demande aujourd’hui comment va être amorti l’investissement consenti.
De là à prévoir que cette guerre des chiffres ne fait qu’anticiper le fait que, demain, la LGV Tours-Bordeaux ,tout comme l’A65 aujourd’hui, soit inscrite au tableau de chasse des projets inutiles imposés, il n’existe que quelques mots que je me garderai d’écrire.
14 juin 2015
Guillaume Cros, EELV, amendement vote du budget de la région occitanie
15 février 2017 - Blog Jean Paul Damaggio
A la dernière assemblée plénière de la région Occitanie, les amendements classiques d'EELV contre la LGV ont été portés par Guillaume Cros vice-président. J'aurais aimé connaître le vote mais le cafouillage au moment des votes (admis par la présidente) rend difficile la réponse. J'ai cru comprendre qu'il s'agissait de l'amendement n° 16 avec 19 pour, 38 abstentions, et 100 contre. La question était de savoir le vote du FN (qui semble s'être abstenu) alors qu'en Aquitaine il vote contre. Ceci étant ce vote est contradictoire avec le vote en faveur de la feuille de route des Etats Généraux du Rail. J-P Damaggio.
Projection du film "l'intérêt général & moi"
1 septembre 2016
Venez nombreux : très intéressant !!
Rendez vous le vendredi 9 septembre : 20 h Cinéma Confluent -Aiguillon pour la projection du film « L’intérêt général et moi ». Le film est une réflexion sur l’intérêt général à partir de trois projets d'infrastructure de transport : l'autoroute Langon Pau (A65), la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Ouest et l'aéroport Notre Dame des Landes à Nantes. TGV en Albret et Coordination 47 ont participé à la réalisation de ce film.
“A travers les histoires croisées de trois luttes contre des projets inutiles, coûteux et destructeurs (une autoroute, hélas déjà réalisée, un aéroport désormais nationalement connu, et une Ligne Grande Vitesse tout juste déclarée d'utilité publique), le film ” L'intérêt général et moi" démonte parfaitement les mécanismes d'une décision publique dévoyée : parodie de démocratie, montages financiers privilégiant les intérêts privés, mépris total du territoire et de ses habitants… L'alternance des témoignages, des animations pédagogiques et des respirations chorégraphiques permet à chacun de découvrir comment se décident aujourd’hui dans notre pays des investissements sans réelle utilité sociale. A voir absolument pour passer de la compréhension au refus et peut-être… à la résistance active !“ (Françoise Verchère, co-présidente du Collectif d'élus Doutant de la pertinence de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes.)
Avis d'ouverture d'enquète publique : texte intégrall
4 octobre 2014 Texte intégral
Si vous préférez de télécharger l'avis dans son intégralité : cliquez ici
Sinon : à lire ci dessous page par page : cliquez pour agrandir
Financement des projets ferroviaires, le Conseil d'État s'en mêle-t-il ou s'emmêle-t-il ?
16 janvier 2017 - Les Echos ( par Daniel Ibanez)
Des décisions contradictoires du Conseil d’État sur des projets ferroviaires Poitiers-Limoges et Lyon-Turin qui interrogent. Ce qui peut apparaître comme des décisions contradictoires, incompréhensibles pour le public, renforce le sentiment de défiance de plus en plus généralisé à l'encontre de l'Institution publique dans son ensemble.
Tours- Bordeaux : pour le contribuable, le compte n’y est pas
17 juin 2015 - Pantxo Tellier ( Cade)
Le consortium privé LISEA investit dans la concession 750 millions d'euros en fonds propres, et surtout s'endette de 3 milliards. Or, plan de relance oblige, l'Etat « garantit à 80 % la dette ultime, à hauteur de 2,5 milliards d'euros. Donc pour les banquiers, peu importe que les recettes de trafic ne couvrent pas l'emprunt. Ils ont été nombreux à vouloir un ticket sur les 3 milliards de dette que la garantie permettait ». Quant aux fonds propres, ils seront couverts en partie pour Vinci par la marge que fera le groupe sur les travaux de construction. « Vinci a un haut niveau de sécurisation »,
Concession 50 ans dont 44 en exploitation (6 ans pour la construction)
Estimation globale 50 ans :
Investissement : 7,8 Mds €
Les fonds proviennent essentiellement d’emprunts (7 Mds € : 3 pour Lisea, 4 pour l’Etat et les collectivités locales)
Si l’on admet que les emprunts sont faits sur 30 ans à 3%, les annuités constantes de remboursement peuvent être estimées à : 350 M€ annuels soit au bout de 30 ans :10 500 M€ déboursés càd 3 500M€ d’intérêts versés.
Le coût d’entretien et maintenance est estimé à 100 000 €/an sur les LGV par l’UIC
Soit pour Tours Bordeaux 302km : 30M€/an
(supposons que grâce au remarquable savoir-faire de Vinci il n’y aura pas de travaux lourds à prévoir sur la période d’exploitation [durée de vie estimée avant travaux lourds par RFF : 30 ans pour ces infrastructures])
Globalement sur 44 ans d’exploitation cette infrastructure aura coûté :
7,8 Mds € (capital) + 3,5 Mds € (Intérêts) + 1,32 Mds € (maintenance) = 12,62 Mds € hors travaux lourds
soit : 287 M€ /an sur 44 ans d’exploitation !
Recettes attendues : 45 trains/jour (dernière proposition de Mr Auroux) et 6 000€/train
Soit sur 365 jours : 98,55 M€ /an
Le compte n’y est pas
Pour LISEA cependant la situation est différente
Il conserve la totalité des recettes : 98,55 M€/an pour un coût différent :
Intérêts (dans les mêmes conditions) : 36 M€ /an
Maintenance : 30 M€ /an
Capital (3,8 Mds € sur 44ans) : 86 M€ /an
Soit globalement : 152 M€/an il manque encore 53,45 M€/an
Pour arriver à l’équilibre 3 possibilités:
rétrocession de l’infrastructure au bout de 44 ans d’exploitation pour 1,5 Mds € à l’état et col publiques (via SNCF réseau) qui en ont déjà payé la moitié (4Mds €).
Augmentation du nombre de trains : 70 trains journaliers sont nécessaires
Augmentation des péages : 9 250 €/train
Alors que à raison d’un train toutes les 5 mn dans une fourchette 6h-24h la capacité du tronçon est de 215 trains/jour l’ouverture à la concurrence ne donnera pas une augmentation sensible du nombre de voyageurs mais les répartira entre les divers opérateurs au détriment de SNCF exploitation qui prévoit déjà 150 à 200 millions d’€ de pertes annuelles sur ce seul tronçon exclusivement voyageurs. La solution b est peu envisageable.
Les négociations sur le prix des péages se fait à la baisse par rapport à la proposition de LISEA, une augmentation et donc la solution c n’est pas non plus envisageable.
Reste donc la solution a. A supposer que l’infrastructure soit récupérée en « bon état » en fin de concession il faudra 90 ans d’exploitation dans les mêmes conditions pour arriver à l’équilibre soit au total 140 ans (hors travaux lourds) durant lesquels SNCF aura perdu 150M€/an soit 21 Mds €
Belle opération d’intérêt public pour 45 trains journaliers qui feront gagner 55mn hors arrêts intermédiaires à seulement 8% des usagers du train dont seulement 30% d’entre eux (soit 2,4% des usagers du train) l’utilisent pour des raisons professionnelles les autres (4,8% des usagers du train) pour leurs loisirs.
Mais bon,on veut nous faire avaler que le développement économique qu’apporte une telle infrastructure, les emplois, l’environnement, méritent un tel sacrifice du contribuable (mais pas de Vinci) alors résignons-nous, ça ira mieux demain !
Le
DUP : la démocratie participative bafouée
8 juin 2016 - ladepense.fr
NdlR- TGV Albret : Excellent article
© Présidence de la République
Un mois après la mort en 2014 de Rémi Fraisse, militant opposé au barrage de Sivens, le Président de la République s’est engagé à mieux prendre en compte la parole citoyenne : « Tout doit être fait pour que sur chaque grand projet, tous les points de vue soient considérés [...] et que toutes les alternatives soient posées ». Début 2015, Ségolène Royal lance le chantier de la démocratie participative et installe une commission dont l’objectif est de renforcer la transparence et l’efficacité du débat public et l’association des citoyens aux décisions qui les concernent.
Pour les projets GPSO, et en particulier celui de la LGV Bordeaux-Toulouse, quelle part fut donc laissée à la participation des citoyens dans l’élaboration de la décision ?
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