TGV en Albret

Le mistigri de la dette

27 décembre 2013 - Marianne du 20 déc au 3 janvier n° 870 / 871

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Mobilisation No 1 , pour redire NON à la LGV

13 octobre 2021

Venons nombreux ce jeudi 14 octobre à 11 h à la Ferme Roques - Montesquieu (47) !

Le TGV : vache à lait de la SNCF et vache sacrée des technocrates

27 décembre 2013 - Boulevard Voltaire

La baisse de fréquentation inquiète la SNCF. Les billets sont trop chers et les usagers préfèrent le covoiturage ou l'avion à bas coût.

Que n’en ai-je entendu, des cocoricos sur les records de vitesse, le schéma directeur en toile d’araignée, beau comme la ligne Maginot, et les 3 heures pour atteindre son chez-soi du Luberon ou de l’île de Ré.

Le constat est accablant. Nous savions depuis l’été que le TGV demande trop de capitaux et que la plupart des voies nouvelles projetées ne seront pas réalisées. Une dette insurmontable s’accroissant de 1,5 milliard par an. Des choix de lignes au bon plaisir des élus locaux et des bobos parisiens en mal de RTT. Des retombées nulles pour les régions traversées, à part l’immobilier qui flambe.

Maintenant, la baisse de fréquentation des lignes existantes inquiète la SNCF. Les billets sont trop chers et les usagers préfèrent le covoiturage ou l’avion à bas coût. Les cadres refusent de se laisser traire et vont moins en première. Ni les billets promotionnels à 30 € ni les rames Ouigo ne résoudront la question de fond : hors les lignes initiales, le réseau TGV, de par ses énormes coûts de construction et d’entretien, ne sera jamais rentable.

La catastrophe de Brétigny est intervenue, comme un signal, après la décision de refusionner la SNCF et Réseau ferré de France et le virage à 180º visant à rattraper trente ans d’impéritie : les TER refilés aux régions, le tout TGV eut pour contrepartie la grande misère de lignes secondaires vétustes, saturées, dangereuses.

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LGV : Sophie Borderie explique pourquoi le Lot-et-Garonne ne participera pas à son financement

17 octobre 2021 - La Dépêche

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Pour la présidente du Lot-et-Garonne, participer au financement de la LGV fragiliserait la situation financière du département.

Plusieurs collectivités de Nouvelle-Aquitaine ne veulent pas mettre la main à la poche pour participer au financement de la ligne à grande vitesse (LGV) Toulouse-Bordeaux comme nous le relations dans notre édition d’hier. Parmi elles, Agglo Agen et le conseil départemental de Lot-et-Garonne.

Chacun a ses arguments. Sophie Borderie, la présidente du 47, a exposé les siens récemment devant l’assemblée départementale. «La participation demandée, 120 M€ à ce jour, paraît tout bonnement inconcevable, dit-elle. Ce montant représente l’équivalent de la construction de 8 nouveaux collèges».

Elle indique par ailleurs que la mise en place par l’Etat «d’une fiscalité additionnelle spécifique à ce projet qui frapperait les ménages et les entreprises à hauteur de 35 M€ semble inopportune en période de redressement. La levée d'un nouvel emprunt de 120 M€ fragiliserait la situation financière du Département et dégraderait de manière inquiétante ses rations de gestion, notamment d'endettement".

Enfin, elle met en exergue une participation de l’Etat et de l’Europe largement insuffisante» – 60% d’une dépense globale de 14,6 milliards d’euros – pour la réalisation d’une infrastructure nationale. Sophie Borderie échange régulièrement sur le sujet avec Alain Rousset, le président de la Nouvelle-Aquitaine. «Les échanges sont courtois et respectueux». Le conseil départemental délibérera sur la demande de participation au GPSO (Grand Projet du Sud-Ouest) le 22 octobre prochain en commission permanente. Les opposants à la LGV se mobilisent ce jeudi à 11 heures à la ferme Roque à Montesquieu.

Bertrand Chome

Et de rappeler que « même si des conditions d’emprunt sont mises en place, le Département est déjà engagé sur de nombreux projets structurants prévus à son Plan pluriannuel d’investissement (PPI) : plan collège, center parcs, échangeur routier, rocade de Marmande, etc. »
Elle indique par ailleurs que la mise en place par l’Etat « d’une fiscalité additionnelle spécifique à ce projet qui frapperait les ménages et les entreprises à hauteur de 35 M€ semble inopportune en période de redressement. La levée d'un nouvel emprunt de 120 M€ fragiliserait la situation financière du Département et dégraderait de manière inquiétante ses rations de gestion, notamment d'endettement".

Enfin, elle met en exergue une participation de l’Etat et de l’Europe « largement insuffisante » – 60 % d’une dépense globale de 14,6 milliards d’euros – pour la réalisation d’une infrastructure nationale. Sophie Borderie échange régulièrement sur le sujet avec Alain Rousset, le président de la Nouvelle-Aquitaine. « Les échanges sont courtois et respectueux ». Le conseil départemental délibérera sur la demande de participation au GPSO (Grand Projet du Sud-Ouest) le 22 octobre prochain en commission permanente. Les opposants à la LGV se mobilisent ce jeudi à 11 heures à la ferme Roque à Montesquieu.

Retards chroniques, lignes vétustes, … : UFC-Que choisir étrille SNCF Réseau

6 octobre 2021 - Sud Ouest

En 2019, 23 % du réseau dépasse alors sa durée de vie optimale.© Crédit photo : Thibault Toulemonde / «SUD OUEST»

Chaque jour, 5 millions d’usagers empruntent des trains vétustes et affectés de retards. Dans un bilan, l’UFC-Que choisir pointe la SNCF et son réseau dégradé, ses difficultés de financement, de gouvernance et demande une relance des investissements afin de répondre aux besoins des usagers

Avec 49 500 kilomètres de voies, le réseau français est le deuxième réseau le plus étendu d’Europe derrière l’Allemagne. Un réseau certes étendu mais peu circulé. Sur les 49 500 kilomètres, seuls 28 100 sont des lignes exploitées par la SNCF. La politique d’investissement menée depuis le début des années 1980 privilégie l’extension du réseau, en particulier la construction de lignes à grande vitesse, au détriment de l’entretien. Mais le réseau devient de plus en plus vieillissant et fragile comme souligné dans le bilan d’UFC-Que choisir.

2 milliards de minutes perdues

Au début des années 1980, la SNCF n’investit presque plus dans la maintenance. De 1 000 kilomètres de voies renouvelés, 500 kilomètres seulement le sont en 2005. Pourtant, une prise de conscience a lieu, notamment avec la publication en 2005 du rapport Rivier. Celui-ci souligne l’insuffisance des ressources allouées au renouvellement, amenant au vieillissement et à la dégradation des infrastructures. Des investissements massifs sont donc préconisés pour compenser le retard accumulé. Mais la France dépense nettement moins que ses voisins européens. En 2019, 23 % du réseau dépasse alors sa durée de vie optimale. Des ralentissements et des arrêts pour travaux sont imposés et pèsent sur la compétitivité des trains par rapport aux autres transports. En 2017, l’Autorité de la qualité de service dans les transports estimait même que les voyageurs perdaient au total 2 milliards de minutes chaque année en raison des retards de trains.

Des gains de productivité attendus

Le sous-investissement chronique affecte la performance du gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau qui a besoin de 2,8 fois plus d’agents et de 1,7 fois plus de capitaux que les pays voisins européens. Mais ce n’est pas pour autant que l’offre est plus grande, au contraire, la France propose 37 % moins de trains que l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas, la Suisse ou la Grande-Bretagne, d’après un rapport du Benchmark Prorail 2015-2018. Il n’est donc pas étonnant que les usagers attendent désespérément des gains de productivité et une offre satisfaisante sur le réseau ferré de France. Toutes les difficultés rencontrées se retrouvent notamment sur les petites lignes, souvent laissées pour compte.

Abandon des petites lignes

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