Presse

LGV Lyon-Turin : intérêt privé, intérêt public, une frontière très ténue

26 mars 2014 - Politis.fr

Si vous voulez avoir un bon exemple d'un conflit d'intérêt , lisez l'article en cliquant ici .

Honteux !

Réseau ferré de France : la dette s'accroît toujours

25 mars 2014 - Le Monde

Pour le système ferroviaire, les travaux augmentent, la dette aussi. Mardi 25 mars, Réseau ferré de France (RFF) a présenté des résultats 2013 extrêmement contrastés.

Son chiffre d'affaires est en légère augmentation de 2 %, à 5,69 milliards d'euros, tandis que le résultat du groupe est repassé dans le rouge, avec une perte opérationnelle de 60 millions d'euros, contre un bénéfice de 2 millions en 2012.

Cette perte s'explique par le ralentissement de l'activité voyageur (- 2 %) et fret (- 3 %), qui entraîne une baisse des péages acquittés par les transporteurs, que ce soit la SNCF pour le trafic passagers ou d'autres opérateurs dans le fret.

Reste que le chiffre le plus attendu était celui de l'endettement de RFF. Or, en 2013, la dette s'est alourdie, atteignant 33,7 milliards d'euros, contre 31,5 milliards un an auparavant.

• Le poids des investissements

Cette aggravation de 2,2 milliards d'euros de la dette s'explique par l'accélération des investissements et le manque d'autofinancements ou de subventions compensatrices.

En 2013, RFF a dû financer pour 7,8 milliards d'euros d'investissements, en augmentation de 45 %.

Le groupe public a par exemple lancé son grand plan de modernisation du réseau, à hauteur de 2,7 milliards d'euros, pour financer 1000 chantiers. C'est un bond de 23 % par rapport à 2012.

Dans le même temps, RFF doit financer les chantiers de création de près de 700 km de lignes à grande vitesse (LGV) et 100 km de lignes de raccordement à ces LGV.

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Les anti-LGV se retrouvent à Barbaste Samedi 18 janvier

14 janvier 2014 - SudOuest

Les associations d'Aquitaine et de Midi-Pyrénées veulent définir une stratégie commune

La catastrophe financière des LGV en Espagne

10 octobre 2013 - Article par Association Landes Graves Palus Environnement

mercredi 6 février 2013, par LGPE

http://www.libremercado.com/2013-01-11/ave-el-paradigma-del-despilfarro-publico-en-espana-1276478908

M. Llamas 11/01/2013

TGV/LGV, le paradigme des gaspillages publics en Espagne.

Les responsables politiques prétendent que le TGV/LGV est un « moteur de l'économie », mais les faits démontrent que c'est un gouffre à argent public. Aucune ligne n'est rentable. Toutes les lignes conduisent à des pertes.

Mardi dernier la dernière section de LGV opérationnelle en Espagne, la ligne Barcelone - Gérone-Figueres, a été inaugurée après des années de travaux. L'événement a réuni  le  Premier ministre, Mariano Rajoy, le prince Felipe, Le président de la région (Generalitat), Artur Mas, et la ministre du Développement, Ana Pastor, parmi les autorités. Au-delà de la (victimisation) traditionnelle de Artur Mas, lequel a profité de l'occasion pour exiger plus d'investissement public en Catalogne, les discours officiels prononcés au cours de l'événement ont convergé sur les avantages qu'il y aurait à investir d'énormes sommes d'argent public sur ce type d'infrastructure.

Le Prince des Asturies a souligné l'importance de la ligne à grande vitesse comme étant un élément de dynamique territoriale et d'impulsion économique du pays, qui situe l'Espagne comme étant un «modèle» à imiter dans le monde entier. Rajoy, sur le plan politique, a déclaré que le TGV permet d'abolir les distances et  « d'unir les territoires », tandis que Ana Pastor a déclaré que le TGV est un « moteur de développement économique » qui aide à poser « les fondements de la reprise ». En fait, a-t-elle ajouté, c'est un exemple d'optimisation des « ressources publiques » et, en aucune manière, cela ne prévoit la construction  « d'ouvrages pharaoniques ».

La Grande Vitesse (ferroviaire) dans le monde en 2011. Longueur en service, en construction  (km) – Fuente : Source

Qu'y a-t-il de vrai et qu'y a-t-il de faux dans ce genre de déclaration ?

Avec la nouvelle section Barcelone-Figueres (131 km), dont la construction a nécessité un investissement de 3,7 milliards d'euros (non compris les travaux d'adaptation des gares de Sants, Gerone et Figueras-Vilafant), le réseau national de la grande vitesse compte maintenant 3.000 kilomètres (km). L'Espagne est le deuxième pays au monde, derrière la Chine et le 1er en Europe pour le kilomètrage de LGV en service. L'investissement public dans la grande vitesse jusqu'en 2010 (hormis la ligne Madrid-Séville) a dépassé 40 milliards d'euros.

Selon les dernières données normalisées au niveau international, publiées par l'Union Internationale des chemins de fer, l'Espagne avait en juillet dernier 2144 km de LGV (à plus de 250 Km / h), 1679 km en cours de construction (parmi les 2936 km pour l'Europe) et quelques 1702 planifiées pour les prochaines années. Ainsi donc, il n'y a aucun doute sur l'engagement ferme des différents gouvernements espagnols - tant le PP (parti populaire à droite) que le PSOE (parti socialiste) - pour le TGV/LGV.

Autre chose est sa rentabilité et son coût pour l'ensemble des contribuables !

Passagers / km de voie à grande vitesse  -  Itinéraires sélectionnés

Le TGV/LGV n'est pas rentable

Les données montrent que le TGV/LGV n'est pas rentable. Avec un peu plus de 20 millions de passagers sur tout le réseau en 2011 l'investissement dans la grande vitesse n'atteint pas le seuil minimum de rentabilité établi par la commission européenne : quelques 9 millions de passagers annuels par ligne. Il y a plus : quelques experts estiment qu'une ligne de 500 km nécessiterait 8 millions de passagers par an pour commencer à être rentable. Cependant des lignes emblématiques comme celles de Madrid-Barcelone ou Madrid-Valence ne dépasseront pas les 6 et 3 millions de passagers, respectivement, dans leur 1ère année de service comme l'explique Gérard Llobet, analyste de FEDEA (Fondation des études d'économie appliquée).

A cet égard, un rapport du RACC (Club Automobile Royal de Catalogne?), réalisé à partir de différente études, conclut qu'aucun des corridors à grande vitesse opérationnels en Espagne n'atteint le seuil de rentabilité minimum pour garantir financièrement la ligne, compte-tenu du faible volume de passagers. Ainsi, Madrid-Seville et Madrid-Valence, avec 14000 et 9000 passagers par km de ligne construite, restent à des « distances insurmontables » des lignes Paris-Lyon (59.000), Cologne-Francfort (51.000) ou Tokyo-Osaka (235.000).

Globalement, avec un investissement de 40 milliards d'euros jusqu'en 2010 (à l'exception de Madrid-Séville), et en tenant compte de tous les passagers de l'ensemble du réseau, le coût moyen de ces infrastructures par passager dépasse 315 euros. Un montant auquel il convient d'ajouter, également les coûts d'exploitation.

Donc, Llobet précise que, même en laissant de côté le coût de l'investissement , « il est pratiquement impossible d'obtenir des bénéfices » dans l'exploitation du réseau « sans l'aide de subventions, étant donné le coût élevé de fonctionnement et l'entretien des infrastructures », entre 100.000 et 200.000 euros par kilomètre et par an.

C'est-à-dire, sans compter le fort investissement public que constitue la construction des voies et l'achat de trains (la majeure partie du coût), le seul fait que le TGV fonctionne le rend déficitaire ou, ce qui revient au même, aucune vente de billets ne couvre le coût du service, d'où la nécessité de subventions et d'aides pour couvrir la différence entre les recettes et les dépenses.

Résultat : l'investissement dans les LGV n'est pas amortissable et représente donc un énorme gaspillage d'argent public : l'argent investi ne sera pas récupéré. Le gouvernement lui-même admet que la grande majorité des LGV grande distance a enregistré des pertes en 2011 et que les recettes (hors subventions) ne couvrent pas les pertes (taux de couverture) à l'exception des lignes emblématiques telles que Madrid-Barcelone (130,6 %), Madrid-Séville (110,8 %), Madrid-Malaga (107,9 %), Madrid-Valence (114,2 %).

Cependant, ces données sont trompeuses, au moins pour deux raisons. Tout d'abord, parce qu'elles renvoient à de simples résultats d'exploitation, de telle sorte qu'elles n'incluent pas les coûts en capital, ni les investissements, mais seulement l'énergie, les salaires du personnel embarqué, la maintenance et l'entretien des trains. C'est-à-dire qu'il n'est pris en compte ni le coût de l'infrastructure ni l'achat des trains (cadeaux du gouvernement à la RENFE - SNCF espagnole) !

Et d'autre part, il est pour le moins curieux que le gouvernement considère un taux de couverture de 30% pour la ligne Tolède-Albacete, alors qu'il a enregistré neuf passagers par jour à la veille de sa fermeture par Fomento (ministère de l'équipement espagnol).

Un ex-conseiller de la RENFE : "C'est une folie"

Enfin, l'expérience des propres gestionnaires de la RENFE rend bien compte de l'absurdité d'investir des fonds publics dans les TGV/LGV. L'ex-conseiller de la RENFE Cesar Molinas donne son avis de cette façon :

« Le TGV/LGV est une folie !  A l'exception unique du train à sustentation magnétique, qui relie Shangaï à son aéroport, les TGV espagnols sont le moyen de transport public le plus cher du monde ! »

L'engagement espagnol pour le TGV suppose de substituer des corridors aériens (Madrid-Barcelone, Madrid-Séville...) très efficaces et compétitifs, qui s'autofinançaient sans avoir besoin d'argent public, par des couloirs ferroviaires extrêmement déficitaires, financés par le contribuable. Marché épouvantable, véritable bombe à retardement dans le budget public !

Et je me rends compte qu'il y a une école de pensée qui défend le TGV/LGV comme étant l'épine dorsale du territoire. Il suffit de se promener du côté de Puertollano, Ciudad Réal ou Guadalajara pour voir qu'il s'agit d'une fantaisie ingénue ou intéressée ! [....]

Il serait beaucoup moins coûteux de transporter gratuitement tous les passagers de la RENFE, à l'heure qu'ils désirent, en voiture Mercedes-Benz du dernier modèle !... »

Traduction LGPE

Manifestation anti-LGV à Langon (33)

4 juillet 2013 - Sud Ouest 

Manifestation anti-LGV devant la sous préfecture (dowmont catherine)

Une petite centaine de manifestants s’est réunie jeudi en début de soirée devant la sous-préfecture de Langon afin de réaffirmer son opposition aux lignes LGV et son attachement à la rénovation et à la sécurisation des lignes existantes.

Cette manifestation se situait en écho du récent déplacement d’Alain Rousset et d’Alain Juppé de Philippe Madrelle, entre autres, qui sont allés, tout récemment, à Paris, défendre les lignes à grande vitesse remises en cause par le rapport Duron "qui donne la priorité aux transports du quotidien, à la rénovation des réseaux existants et à la qualité du service".