Presse

Lyon-Turin : enquête sur un tunnel à 26 milliards

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3 novembre 2015 - FR3- ( et Télérama)

NdlR-TGV Albret : Regardez sur FR3 l'émission du 4 novembre 2015 ( 23.25 h ) : Pièces à conviction (Présentateur : Patricia Loison)

Le projet du Lyon-Turin, un tunnel de 57 kilomètres creusé sous la montagne pour traverser les Alpes en TGV, devrait être le plus grand chantier d'Europe, avec un coût total entre 26 et 30 milliards d'euros. Si ses promoteurs vantent un gain de temps de trois heures sur la ligne de train reliant Paris à Milan, la construction de ce tunnel est controversée et déchaîne les passions en Italie. L'intérêt public d'un tel ouvrage est-il vraiment incontestable ? Une autre question de taille se pose quant au financement de ce projet gigantesque. L'enquête met en lumière le lobbying des géants du BTP et de certains élus locaux, parfois au mépris des règles et de la loi.

LA CRITIQUE TV DE TÉLÉRAMA DU 31/10/2015

Cette enquête rigoureuse et étayée interroge le bien-fondé du grand projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, dont l'inauguration est prévue en 2030. Soit 57 kilomètres de tunnel creusés entre Saint-Jean-de-Maurienne et la vallée de Suse, en Italie, auxquels il faut ajouter 140 kilomètres de voies ferrées entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne. Ce chantier titanesque est estimé entre 26 et 30 milliards d'euros, dont la facture est partagée entre la France, l'Italie et l'Europe. En 2012, un rapport confondant de la Cour des comptes pointait l'augmentation exponentielle des coûts du projet et l'absence de solution pour le financer. Avec un tel budget, « on pourrait construire 300 hôpitaux, 1 200 collèges, ou encore 2 000 maisons de retraite », met en regard la réalisatrice...

Dans un propos équilibré, qui donne la parole aux « pro » comme aux « anti », Ghislaine Buffard souligne méthodiquement les défaillances et les irrégularités du chantier. Elle passe au crible les affirmations de ses promoteurs et de ses défenseurs. Une expérience concrète, menée chronomètre en main dans un train, démontre ainsi que l'argument d'un gain de temps de trois heures entre Paris et Milan n'est pas réaliste. « C'est une présentation favorable », « on simplifie un peu », reconnaît le patron français du Lyon-Turin, sourire figé. L'argument écologique est lui aussi rapidement balayé, tandis que sont exposés les intérêts politiques et le lobbying qui servent le projet, les possibles conflits d'intérêts et les scandales italiens qui émaillent le dossier... — Marie-Hélène Soenen

Marie-Hélène Soenen

Communiqué de presse

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26 octobre 2015 - Elus d’Alternativ’ LGV 47 et Associations Coordination 47

NdlR TGV Albret : Communiqué seulement repris par La Dépèche du 29 octobre 2015 , sous le titre .......Puisseguin et Brétigny "auraient pu être évités"

Pour le TGV sur les lignes existantes réaménagées.

Beaucoup s’étonnent que la LGV Tours Bordeaux, pas encore en exploitation, soit déjà en cessation de paiement et qu’elle s’avérerait non rentable !

Certes il est tentant de pouvoir relier Paris à Bordeaux en 2h05 puis Toulouse en 3h10. Mais les réalités économiques et technologiques sont inflexibles.

Cela coute très cher : 8 milliards pour Tours Bordeaux et 8 pour rejoindre Toulouse, sachant que du fait des dépassements traditionnels, ce sera 10 Milliards chacune.

2 questions majeures ont été escamotées :

Qui financera ces programmes ?
Cela sera-t-il rentable pour l’exploitant ?

Pour le financement de LGV Tours Bordeaux, on a monté une usine à gaz en promettant aux collectivités territoriales des arrêts fréquents tous les 200 kilomètres. Las, l’exploitant, non consulté pour ce projet, constate à la vue des prix de péages à honorer, qu’il perdra entre 150 à 200 millions d’€ par an, de plus, il n’est absolument pas certain que l’on puisse lui assurer une fréquentation satisfaisante.

Quant à Bordeaux Toulouse ce sera pis encore !

Tout le monde est mécontent, le financier, car son revenu sera insuffisant pour couvrir les échéances de ses créanciers, et l’exploitant car sa rentabilité sera encore plus dégradée.

Cela a été cent fois dit, écrit, et prouvé. Mais, on persiste et on continue de leurrer les gens par ces projets, seulement faits pour satisfaire l’égo de quelques uns de nos élus.

Les LGV ne sont pas adaptées pour des trajets inférieurs à 300kms!

La seule solution est de faire circuler des Trains Grande Vitesse (modernes), sur les lignes actuelles mais réaménagées. La plupart de nos voisins européens l’ont compris et les exploitent quotidiennement. Cela coute 4 fois moins cher, pratiquement aussi rapide et permet de desservir les villes intermédiaires.

Cette solution est gagnante pour tout le monde :

Cela est plus facilement finançable, les lignes sont rentables pour l’exploitant et on offre un service pour plus de passagers avec des billets meilleur marché.
On améliore le service pour les trains rapides et ceux du quotidien
Et on fait travailler les entreprises locales.

Au lieu de dépenses somptuaires pour seulement quelques uns, il eut mieux fallu investir dans la mise à niveau des réseaux routiers et ferroviaires ; les accidents de Puisseguin, de Brétigny auraient pu être évités.

Pour les élus d’Alternativ’ LGV 47 Pour les asso. de Coordination 47

Raymond Girardi Claude Semin

Le TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon se concrétise ......

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9 juilleet 2015 - Lyon Capitale

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Dossier LGV : Un rapport (trop ?) conciliant

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12 juin 2015 - Aqui.fr

NdlR- TGV-Albret : Ce qu'il vous attend sur la ligne Bordeaux-Paris....

Jean Auroux, nommé médiateur de la SNCF pour le projet dessertes TGV 2017, entame une tournée dans plusieurs grandes villes de France pour livrer ses conclusions

"Lors de la présentation du projet, nous avons été optimistes", a déclaré ce jeudi 11 juin Jean Auroux, médiateur de la SNCF pour le projet de la LGV SEA Tours-Bordeaux. L'ancien ministre a entamé une tournée dans 5 grandes villes de France pour présenter les conclusions de son rapport à la suite des rencontres qu'il a pu faire avec les différentes collectivités affiliées à ce projet. Résultat : 22 allers/retours par jour pour Paris en gare de Bordeaux, dont 13 trains directs. Un compromis qui semble couper la poire en deux, mais qui ne risque pas de compenser les 300 millions d'euros manquant. L'Aquitaine reste, selon Jean Auroux, "l'une des régions les mieux servies en termes de dessertes". C'est en tout cas le message que le médiateur a voulu faire passer en remettant son rapport ce jeudi 11 juin concernant la LGV Tours-Bordeaux, qui mettrait la future capitale régionale à 2h05 de Paris. A l'intérieur, on y découvre l'arrivée de nouvelles rames, pour l'instant baptisées "Euroduplex" : 100 places de plus par rame, prise usb, internet à bord... en tout, c'est une quarantaine de rames qui seront livrées à long termes, dont une quinzaine de prévues d'ici la mise en exploitation en 2017.
Autre investissement : les 16 gares "rénovées et connectées" de l'ensemble du projet SEA, pour un coût affiché à 100 millions d'euros. "Il faut que l’ouest de la France reste conscient de l’importance de ce chantier, non seulement parce qu’il représente 8 milliards d’investissements, mais aussi parce que c’est un rééquilibrage du territoire français par rapport à l’extension vers l’Est de l’Europe", a souligné le médiateur. D'un côté, la SNCF qui veut donc "optimiser le nombre de trains", de l'autre Liséa qui voudrait qu'un maximum de TGV passent par ses péages...