20 octobre 2013 - Sud-Ouest édition papier 

INTERVIEW : Président de la commission Mobilité 21, le député PS Philippe Duron justifie ses préconisations par le manque d'argent

« Sud Ouest Dimanche ». Le rapport que vous avez remis en juin a sonné la fin du rêve TGV

Philippe Duron. Je ne le dirais pas ainsi. Nous ne voulions pas affaiblir ce qui demeure un des points forts de notre pays et de notre industrie ferroviaire. Nous avons simplement souhaité rendre les perspectives plus réalistes et raisonnables sur le plan financier. Le gouvernement Sarkozy a lancé quatre projets à grande vitesse en même temps. Ils vont avoir pour conséquence directe de faire monter la dette de Réseau ferré de France de 3l milliards d'euros aujourd'hui à 55 milliards d'euros. En revenant au rythme antérieur d'un grand projet à la fois, on remet le pays sur des rails plus solides du point de vue financier. Nous sommes tout de même revenus de 250 à 30 milliards d'euros de projets.

Seule la ligne Bordeaux-Toulouse a survécu à votre rapport. Pourquoi ?

Nous avons considéré que c'était celle dont le pays devait engager en priorité la construction. La Cour des comptes a calculé que quinze à dix-sept ans seront nécessaires à la réalisation d'un grand projet de cette envergure. Trois raisons nous ont décidé à la retenir parmi tous les chantiers de lignes à grande vitesse qui étaient en compétition. D'abord, le réseau de transport de l'Union dit que d'ici à 2030 les métropoles de rang européen doivent être reliées par la grande vitesse. Le deuxième motif tient dans le report modal de la route et de l'avion vers le rail. La saturation aérienne prévisible sur ToulouseBlagnac confortera cet objectif. Enfin, il s'agit de la ligne la plus rentable, ou plus exactement la moins déficitaire, car on ne peut pas parler de rentabilité en matière de transports publics. Nous avons notamment écarté le projet Poitiers-Limoges, qui aurait impliqué une subvention publique équivalant à 40 euros par passager pendant cinquante ans. Nous n'avons plus d'argent pour cela.

Les élus d'Aquitaine vous reprochent de ne pas avoir retenu la ligne Bordeaux-Hendaye, partie intégrante du Grand Projet Sud-Ouest...

Nous avions bien compris l'importance d'une LGV vers le Sud et l'Espagne. La France a déjà pris un grand retard sur les liaisons européennes pour Montpellier-Perpignan, le canal Seine-Nord ou la liaison Lyon-Turin. Nous n'avons plus d'argent public pour financer ces liaisons, ce qui ne veut pas dire qu'elles ne sont pas utiles. Le deuxième point est lié aux capacités actuelles de ces lignes. Que cela soit Bordeaux-Hendaye, Montpellier-Perpignan ou même l'interconnexion des LGV au sud de Paris, nous ne pensons pas atteindre le point de saturation avant 2040. Nous avons toutefois préconisé l'installation d'observatoires des trafics sur ces lignes. Et une réserve de 2 milliards pour intervenir avant si besoin.

Les élus aquitains se raccrochent au lancement d'une enquête publique pour Bordeaux-Dax en même temps que pour Bordeaux-Toulouse. Qu'en pensez-vous ?

C'est selon moi une porte de sortie politique. Je n'en dirai pas plus.

Recueilli par J.-B. G.

Sud-Ouest Dimanche, édition papier du 20/10/2013. Notre sondage

Les trains de proximité sont la priorité des Français

Les Français placent la qualité du transport quotidien avant le TGV et la grande vitesse. Ce n'est pas surprenant

Source Ifop pour SOD

II suffit d'être usager de la SNCF pour comprendre que le bon sens l'emporte quand la majorité des personnes interrogées demandent aux pouvoirs publics et à la direction de la SNCF d'investir en priorité dans les trains du quotidien.

L'attente est forte en région parisienne (62 % des interviewés pointent les trains de proximité) et est loin d'être négligeable en province avec des scores qui retiennent l'attention : ainsi, les habitants du Nord-Est se prononcent à 59 % pour un effort accru sur le réseau quotidien, et le Sud-Ouest (54 %) envoie un signal clair au président de la Région, Alain Rousset Les TER ne sont pas les seuls concernés - le paysage s'est amélioré notamment en Aquitaine - les trains Corail et Intercités (l'expérience ici tient lieu de preuve), plus que les premiers, ont besoin d'être dépoussiérés.

Âge d'or du TGV terminé

II est normal, dans ces conditions, que le TGV ne fasse pas rêver l'usager confronté (trop souvent) au trop-plein des TER (voyager debout de Dax à Pau n'est pas terrible) et à la vétusté et à l'inconfort des Intercités, dont on rappellera qu'ils effectuent des longs trajets (Marseille-Bordeaux, n'est pas de tout repos).

Directeur national d'Ifop Opinion, Jérôme Fourquet n'est pas surpris par la photographie renvoyée par le sondage : « L'âge d'or du TGV est terminé et la grande vitesse ne mobilise pas. Le regard de l'opinion publique change, les investissements visibles et spectaculaires intéressent peu les Français qui prennent le train tous les jours pour aller travailler. Ils veulent circuler dans de meilleures conditions avec des trains de qualité, c'est très net en Île-de-France, où la situation est la plus détériorée. »

On observera que les opinions recueillies dessinent des clivages sociaux logiques : les milieux populaires, la France d'en bas, sont majoritairement pour l'amélioration du réseau ferré quotidien, les cadres et les professions libérales, à l'inverse, réclament le TGV et la grande vitesse.

Au plan politique, les électeurs de gauche votent pour les trains de proximité, TER, Corail, Intercités, les électeurs de droite votent pour le TGV et les lignes à grande vitesse.

Jacques Ballarin