25 juillet 2013 - Sud Ouest

Au-delà de la prise en considération de l’effet d’éviction des projets de lignes à grande vitesse, qui ne peuvent être conduits qu’au détriment d’investissements plus utiles, la Sepanso dénonce depuis des années l’imposture écologique qui a consisté à vouloir travestir les chantiers de LGV, que chacun sait grands destructeurs de milieux naturels, terres agricoles et forêts, en véritables bienfaits pour l’environnement.

L’expérience des dommages produits par la construction de la ligne Bordeaux-Tours, qui consomme une moyenne de 16 hectares par kilomètre de ligne, devrait éclairer même les plus incrédules. Quand on sait qu’il faudrait sacrifier des milliers d’hectares pour créer, de Bordeaux vers Hendaye et vers Toulouse, ces lignes qui fragmenteraient les grands espaces aquitains de façon irréversible en balafrant tout sur leur passage, tout en dégageant des millions de tonnes de CO2, il y a un paradoxe évident à vouloir présenter le projet GPSO comme un parangon de vertu environnementale au motif que le TGV serait moins émetteur de gaz à effet de serre pour sa traction que la voiture ou l’avion.

C’est d’ailleurs oublier un peu rapidement que la vitesse n’est pas neutre : comme tout mobile confronté à des frottements, le train a une consommation énergétique proportionnelle au carré de sa vitesse. Pour une même distance, un TGV qu’on fait rouler à 320 km/h consomme 4 fois plus d’électricité que ce même train roulant à 160 et, puisqu’il faut lui fournir cette énergie en deux fois moins de temps, sa traction demande une puissance instantanée d’alimentation 8 fois plus forte.

Ceci explique le besoin de nouvelles lignes à haute tension ou carrément de centrales thermiques qui seraient associées aux LGV.

Mais, même si l’on veut faire abstraction du gaspillage énergétique au motif que le TGV reste toujours meilleur que l’avion, il faudrait, pour être bénéfique au climat, que ce train à grande vitesse sur voies nouvelles concurrence, plus que les autres trains sur voies rénovées, les modes de transport les plus émetteurs de gaz à effet de serre et ne se contente pas d’inciter les usagers à davantage de mobilité. Or les voyageurs captés par les LGV proviennent d’abord des trains « grandes lignes » du réseau classique, ce qui n’apporte donc rien en termes de report modal.

Pour concurrencer la route, les TGV sur LGV font moins bien que des TER ou des Corail bien cadencés. Bien au contraire, avec les lignes construites ex nihilo, la part du routier augmenterait en raison de la position excentrée des gares nouvelles et des détours imposés quotidiennement aux riverains. Au mieux, prise comme un maillon de trajets plus longs, une LGV pourrait-elle inciter des voyageurs à abandonner l’avion, mais encore faudrait-il que le prix du billet n’augmente pas de façon trop importante en raison du coût des infrastructures. C’est loin d’être garanti… Et, même dans ce cas, les colossaux dommages environnementaux de la construction des lignes seraient impossibles à amortir car les bénéfices en termes d’économie de CO2 seraient trop faibles.

Nuisibles aux finances publiques, les LGV sont décidément tout sauf une bonne idée pour l’environnement. Le projet Bordeaux-Toulouse ne fait pas exception. Son abandon définitif reste nécessaire et serait une victoire du bon sens.