Article paru dans le  Sud-Ouest 8 février 2010 :Interview avec Hubert de Mesnil ( Président de RFF),

suivi par Commentaire de Roland Legros

 

Hubert du Mesnil : « Un jour, un train toutes les trois minutes passera sur la côte. Notre devoir est de dire qu'il faut répartir le trafic entre deux lignes».

Nous sommes ici dans le subjectif, le plus total. On affirme, sans rien savoir. Quand ?, Pourquoi ?, on ne sait pas, " un jour mon prince viendra ". Et nous verrons plus loin, que Monsieur Du Mesnil fait semblant de ne pas connaître son dossier. Quand à faire passer un train toute les trois minutes si un jour très lointain et hypothétique cela est nécessaire, la ligne actuelle suffit. Et l’argent gagné sur la construction de la nouvelle ligne sera très largement excédentaire pour protéger les riverains ou les déplacer dans des conditions très avantageuses.

« Sud Ouest ». En raison de son coût et de son impact sur le territoire, le projet LGV amène d'abord une question. À quoi sert il?

Hubert du Mesnil. En tendance, une opinion largement partagée est que la mobilité en Europe va se poursuivre, et que le transport ferroviaire rapide est le bon moyen d'y répondre, dans des conditions qui sont les meilleures du point de vue du développement durable. Il s'agit d'un choix politique, du Parlement français et de gouvernements successifs, mais aussi de l'Europe, qui a décidé de construire et de développer un réseau à grande vitesse. Il est normal que le Sud-Ouest trouve sa place dans ce développement. Notre projet est de mettre en oeuvre ces décisions en les mettant au service des territoires que nous traversons. La grande vitesse n'est pas faite que pour le réseau européen. Nous devons aussi diffuser l'effet de la grande vitesse dans la région en organisant la connexion avec les TER.

Si vous demandez à une personne si elle compte être plus mobile dans l’avenir, il est normal qu’elle vous réponde oui. Si on met en balance les coûts, les impacts, et le reste, la réponse sera plus nuancée. Encore du subjectif, cette fois subtilement mélangé à de l’approximation, confinant au mensonge. En effet la grande vitesse, telle que RFF,et la SNCF la préconise, est une spécialité Française. Les autres pays Européens ne sont pas sur cette définition, mais sur des vitesses plus faibles compatibles avec le standard Européen. Par exemple la Suède a rejeté les TGV, comme l'Angleterre, l’Allemegne, la Holande. En général les lignes TGV, sont sur des axes qui relient une capitale voisine de Paris, à Paris. Sauf en Espagne ou Madrid Dax sera à 220 km/h. L’Europe a donc décidé de construire un réseau ferré rationnel cohérent mais pas de TGV.

 

Des opposants à la LGV et des élus estiment que tout est déjà décidé. Ne faudrait il pas commencer par une vraie concertation ?

Si, à l'occasion d'un débat, on veut convaincre RFF qu'il faut par principe renoncer au projet, cela ne peut pas marcher. Ce choix ne relève pas de RFF. En revanche, sur la manière de réaliser ce projet, on a étudié des quantités de fuseaux. Les choix entre tel fuseau ou telle gare ont été faits à la suite des réunions de concertation, une centaine en 2009 par exemple. Si l'on veut bien parler du travail qu'il reste à faire, la manière de tracer le projet sur le territoire, tout cela est le résultat permanent de la concertation et d'une étude continue.

Et c’est là tout le problème, la concertation de RFF a toujours été sur son projet. Jamais RFF n’a accepté la moindre discussion sur le fond. Le débat public a été révélateur. On nous dit que les lignes seront saturées en 2020, preuves à l’appui. Or ces preuves sont fausses, nous ne reviendront pas la dessus. Puis, dans les Landes, on nous explique que nous avons le choix entre 3 projets, mais que le projet EST est le meilleur, donc c’est celui qui devra être choisi. Qui en fait est déjà choisi. Et chaque fois le même processus se reproduit. En conséquence, nous avons beau démontrer que ce projet est inutile, sous évalué, dispendieux et dangereux rien n’y fait. Il est paradoxal que seule la révolte des élus et des citoyens permettra une solution raisonnable.

 

Les critères de choix des fuseaux ne sont-ils pas d'abord économiques ? On passe là où cela coûte le moins cher, en somme...

Ce qui est surtout pris en compte, ce sont les données géographiques, les contraintes naturelles et environnementales. Je ne dis pas que l'on ne tient pas compte des questions économiques, mais cela n'a pas été essentiel. Notre démarche est d'apporter le meilleur profit possible au territoire traversé en réduisant le plus possible les inconvénients et les dommages. Le travail de terrain vise à minimiser ces dommages.

A part Bordeaux et son OIN de 780 ha où seront les retombées économiques pour nos villes et nos campagne. Aucune, et la réalité est têtue. Des études, aussi nombreuses que variées, des exemples sur les autres lignes le démontrent partout. Et chose encore plus ravissante cette fois, les Aquitains vont payer pour une infrastructure qui les pénalisera, qui videra un peu plus les campagnes, les villes en dehors de l’agglomération bordelaise qui seule en profitera, car elle est la seule à la taille type des TGV. Quand au profit, nous rappelons qu’une seule ligne est rentable (Paris Lyon), toutes les autres sont déficitaires.

 

 

Justement, des élus a priori favorables au projet, et qui le financent, s'y opposent. Vous êtes surpris d'une telle contestation ?

L'opposition des personnes directement touchées n'est pas surprenante. Cette expression n'est pas réservée au Sud-Ouest. Nous nous mettons en situation d'écouter cela. Il existe un droit de réponse à l'inquiétude légitime. Une fois qu'elle est exprimée, nous avons besoin d'entamer un dialogue précis, d'avancer en concertation avec les communes traversées et les riverains.

" Nous nous mettons en situation d’écouter cela ", l’expression est belle et rappelle un peu trop la condescendance du maître sur le manant, abruti et idiot qui ne comprend rien par définition. Quelle concertation, quel dialogue. Certains vont payer pour une ligne au travers des impôts et une deuxième fois au travers de la perte de valeur immobilière, soit par une expropriation à minima, soit par une perte par voisinage d’une pollution nouvelle. Là aussi malgré les affirmations de RFF, la réalité est têtue, tout ne se passe pas merveilleusement bien.

 

Alors, pour quelle raison cette opposition d'élus a priori favorables ?

Il semble logique que les élus soient dans cette position parfois contradictoire entre le soutien à un projet et ce qu'il peut apporter à la région, et les inquiétudes des populations. Ce sont des choix qui ne sont pas faciles à porter. Il faut cependant que chacun assume ses responsabilités à un moment ou un autre. Il faut décider si, oui ou non, on souhaite que les territoires du Sud-Ouest soient desservis par le réseau ferroviaire à grande vitesse, que le ferroviaire se développe plus que les autres modes, et servir les grands objectifs de développement durable.

Les élus surtout les petits maires, ceux qui se dévouent pour leur village, sans grande reconnaissance vont en prendre plein la tête. Ils n’auront que les inconvénients, la LGV, nous l’avons vu ne leur apportera rien de positif. Quand au développement du ferroviaire, nous sommes tout à fait d’accord, mais ce n’est pas votre conception, n'oubliez pas que votre objectif est de fermer les deux tiers des voies actuelles. En France Alors permettez nous de penser que le développement durable n’est pas votre tasse de thé.

 

On serait proche de 20 milliards avec des surcoûts. Ce projet ne semble-t-il pas inflationniste?

L'ensemble des branches du Grand Sud-Ouest a été estimé au départ à 15 milliards d'euros environ. Il ne s'agit pas de réaliser le projet le moins cher possible, mais le meilleur. Pour cela, il faut qu'il soit acceptable, et considéré par les collectivités territoriales comme tel. Nous avons effectivement le devoir d'être attentifs, parce que nous dépensons de l'argent public. Mais nous ne plaçons pas cette considération financière avant toutes les autres. La priorité du moment est d'apporter des services au territoire traversé. C'est cela, pour nous, un bon projet, même si la contrainte économique, naturellement, est aussi prise en compte.

Et encore un gros mensonge. Au départ vous étiez à 12 milliards d’€. Nous pensons qu’à la fin nous serons au delà de 20 milliards d’€, mais vos subordonnés sont très silencieux sur ce chapitre. Comme ils le sont sur la répartition du PPP (Partenariat Public Privé). Votre priorité est de faire une ligne en dehors de toute autre considération. Vos données sur la saturation de la ligne sont fausses, le financement et sa répartition vous sont étrangers, les services apportés ne valent que pour Bordeaux.

 

Puisque c'est si cher, cela vaut-il la peine de réaliser une ligne nouvelle ?

La ligne nouvelle apporte d'abord de la vitesse et ensuite de la capacité - c'est-à-dire faire passer davantage de trains. Il existe des endroits où l'on peut augmenter la vitesse sur des lignes existantes. Nous l'avons fait en Bretagne. Mais, souvent, ce n'est pas possible. Pour augmenter la capacité, on peut imaginer d'ajouter une voie de plus sur une ligne déjà en service. Mais ceci est très difficile à réaliser. Il y a énormément d'obstacles à franchir. C'est toutefois une option que l'on peut considérer. Et nous avons à faire le choix, sur l'ensemble du réseau européen, entre l'existant et la ligne nouvelle. Il n'y a pas de réponse évidente.

Encore une fois nous sommes dans le mensonge, vous savez parfaitement que la ligne ne sera pas saturée. Il n’y a pas besoin d’une nouvelle ligne. Quand à la vitesse, elle se gagnera au Nord de Bordeaux, ou au Sud d’Hendaye, vous le savez parfaitement ça aussi. Et ceci si tant est que le besoin de gagner quelques minutes soit un progrès dans le monde à venir. Les élites circulatoires en gagnent encore plus avec les TIC qui permettent par exemple les réunions virtuelles, le temps de déplacement est réduit au temps d’accès au réseau informatique ou téléphonique. Quelques secondes pour se réunir avec des gens qui sont à des milliers de km, ou derrière la porte d’à coté, c’est aussi cela la vitesse d’aujourd’hui et de demain.

 

Vous avez vraiment étudié ce doublement de la ligne existante sur Bordeaux-Espagne ?

Nous l'avons étudié, et nous ne l'avons pas retenu. Elle n'apportait pas les mêmes résultats en termes de vitesse. La vitesse n'est pas une fin en soi, mais si vous voulez prendre un certain nombre de voyageurs à l'aérien et à la route, il faut bien regarder les temps que vous proposez. Et il n'y a pas de doute que, plus vous réduisez les temps, plus vous attirez les voyageurs. C'est un élément du débat. Partout où il y a eu des lignes à grande vitesse, la fréquentation des trains a augmenté. C'est en outre un facteur de croissance économique. Mais la vitesse a un prix, et il faut mettre en balance le coût avec les avantages socio-économiques. C'est cet équilibre qu'il faut démontrer.

Vous avez tout à fait raison, la vitesse sur Bordeaux Dax par l’ancienne ligne serait plus faible. Mais comme ce tronçon est plus court de près de 70 km, alors, nous ne perdrions que 7 min. Vous finissez par montrer le bout de votre nez à force de nous prendre pour des imbéciles. Ces 7 minutes gagnées, uniquement si le train ne s’arrête pas à Mont de Marsan, ça fait combien en terme de coût par minute ? Et vous avez raison c’est le temps qui est important. Donc les TGV doivent rouler pleins et vite mais surtout longtemps entre deux arrêts. Donc à part Bordeaux les villes d’Aquitaine ne présentent aucun intérêt. Et l’exemple de Lille qui ne peut obtenir d’arrêt du Tallys est emblématique. Lille c’est quand même deux à trois fois Bordeaux. Une petite remarque concernant les voitures. La démonstration est faite, les LGV, et TGV, ne prennent quasiment rien à la voiture. Pour l’avion c’est plus subtil. Sur Paris Lyon, c’est incontestable, pour Paris Marseille c’est moins vrai. Par contre, si on taxe le kérosène des avions, et si on arrête les subventions des aéroports, alors même à 220 km/h, la concurrence est à l’avantage du train, ou encore mieux des TIC.

 

Autant d'argent sur la grande vitesse, cela fera-t-il moins d'argent sur le réseau de proximité et les lignes existantes ?

C'est un vrai débat. Il est exact qu'il y a un certain nombre d'années, en France, lorsque l'on a démarré les premières LGV, on a privilégié l'effort sur la grande vitesse et sous-estimé ceux à faire sur le réseau existant. Mais aujourd'hui, à RFF, notre priorité est claire : nous voulons moderniser le réseau existant, le rénover complètement.

Tu parles Charles, l’objectif de RFF, est d’abandonner les deux tiers des voies existantes dans les 10 ans. RFF n’a même pas les moyens d’assurer l’entretien des lignes LGV actuelles. La lecture des différents rapports sur le sujet est édifiante au possible.

 

Financièrement, il semble difficile de faire les deux ?

Nous ne devrons pas sacrifier la rénovation du réseau existant à l'aménagement de lignes nouvelles. C'est un engagement que nous prenons et quelque chose que nous démontrons, notamment dans la région. Entre Dax et Bayonne, RFF est en train de dépenser 350 millions d'euros sur la ligne actuelle, notamment pour construire le pont sur l'Adour, et ceci sera fait avant la ligne nouvelle.

Il s’en irait temps. En effet ce tronçon ne possédait même pas la dernière innovation en terme de régulation des trains de 1948, c’est vous dire si elle était une priorité de RFF, comme la liaison Bayonne-Pau puis Toulouse.

 

Si vous mettez autant d'argent dans l'existant, pourquoi, alors, une ligne nouvelle?

La ligne existante sera essentielle mais ne permettra pas de répondre aux besoins futurs. On retombe sur un élément essentiel du débat, notamment au Pays basque. Évidemment, si vous ne voulez pas développer le transport ferroviaire et augmenter le nombre de trains, il ne faut surtout rien faire. Si l'on croit au contraire qu'il faut davantage de trains pour rééquilibrer les modes de transport, alors, un jour ou l'autre, la ligne existante ne suffira pas. Quand ? En 2020 ou 2025 ? Je n'en sais rien. La seule chose que nous savons est que, si l'on croit au transport ferroviaire et que l'on veut le développer, la ligne actuelle ne suffira pas.

C’est cela, on retombe sur le fond du débat. Fond que vous voulez nous faire croire ne pas maitriser. Je vous conseillerai une petite lecture : " Étude de la pertinence et de la faisabilité de la mixité voyageurs/fret de la ligne nouvelle Bordeaux Dax GPSO" c’est sur votre site du GPSO, le document date de juin 2009. Il y est dit noir sur blanc que la ligne actuelle ne serait saturée qu’au delà de 2040. Nous avons dû beaucoup batailler pour obtenir c’est aveu. Il est vrai qu’un ministre du gouvernement a dû taper du poing sur la table.

 

Est-on vraiment certain que cette ligne entre Bordeaux et l'Espagne sera saturée ?

Il y a une centaine de trains qui passent chaque jour sur cette ligne. Il faut se préparer à ce que ce chiffre triple, pour trois raisons. D'abord les liaisons à grande distance vont augmenter. Ensuite, la Région a la volonté de développer les TER. Enfin, pour le fret, 4 % du transport de marchandises qui vient d'Espagne passe aujourd'hui par le train. C'est le plus faible taux de toute la France, et l'objectif du Grenelle est d'être à 25 % de parts de marché. Un jour ou l'autre, un train toutes les trois minutes passera sur la côte. Aujourd'hui, le nombre de trains est considéré comme supportable. Mais les éléments qui nous font dire que cela va croître sont réalistes. Notre devoir est de dire qu'il faut répartir le trafic entre deux lignes. La ligne actuelle rénovée pour faire passer les TER et quelques autres trains. Et une nouvelle ligne pour les TGV et le fret, et des services régionaux à grande vitesse.

Et nous repartons dans le subjectif, la démagogie. Encore une fois, il faudrait arrêter de faire semblant de ne pas connaître le dossier, vous allez vexer vos subordonnés. Ils viennent de se battre contre l’étude Citec, qui disait qu’en 2050 la capacité de la ligne pourrait être de 320 trains par jour soit un train toute les 3 ou 4 minutes. Or vos subordonnés ont crié au scandale, en indiquant que jamais il n’y aurait cette capacité nécessaire. D’autant plus que l’on sait parfaitement que le projet Espagnol de l’autre côté de la frontière ne permettra pas ces flux. Quand au grenelle, il a bon dos. Au moment ou la SNCF abandonne le fret, et reprend d’office les sociétés privées concurrentes en faillite il serait peut être plus cohérent d’étudier l’ensemble du problème en commençant par la taxation des transports, la relocalisation des productions près des marchés. Quand aux TER oui, ils sont utiles, et nécessaires, mais de là à faire n’importe quoi. Et vous avez osé finir sur les TER GV, vous ne manquez pas d’air. A chaque question sur le sujet vos subordonnés sont très ennuyés, et pour cause, il suffit d’étudier ce qu’il se passe en région Nord Pas de Calais pour comprendre pourquoi, cet ORNI (Objet Roulant Non Identifié) ne peut être utilisé en Aquitaine

 

2ème article paru dans Le Sud Ouest -Lundi 08 Février 2010- auteur Bruno Béziat

N'oubliez pas de lire les commentaires !!!!

TRANSPORTS. Pour Hubert du Mesnil, président de Réseau ferré de France (RFF), la LGV est d’abord un projet européen. Il défend l'intérêt général du projet et une méthode basée selon lui sur une vraie concertation. Entretien complet

Pour le président de RFF, la LGV est un facteur de croissance pour le Sud-Ouest

Que fait Réseau ferré de France et quel est son rôle dans les projets de construction de lignes à grande vitesse (LGV) ?

Réseau ferré de France est l’entreprise publique qui est chargée par l’Etat de gérer et d’exploiter le réseau ferroviaire en France de l’aménager, de le moderniser et de le développer. Cette entreprise a été créée il y a une dizaine d’années et elle a aussi en charge la réalisation des grands projets d’investissement ferroviaires, qu’il s’agisse des lignes existantes ou de la réalisation de lignes nouvelles. Ces projets sont décidés au niveau de l’Etat, le Premier Ministre vient de le rappeler, mais c’est nous qui les mettons en œuvre, les étudions, et sommes responsables de leur réalisation dans un cadre fixé au niveau national, et même européen. C’est une entreprise de plus de 1000 salariés qui investit énormément puisqu’il y a en ce moment en France un effort considérable, avec 3,4 milliards d’euros investis en 2009. Nous avons 12 directions régionales, dont une basée à Bordeaux pour Aquitaine et Poitou-Charentes, dirigée par Bruno de Monvallier.

Quels sont les grands projets menés actuellement par RFF dans le sud ouest ?

Il existe dans le sud-ouest une convergence de grands projets puisque nous avons au même moment la branche Tours-Bordeaux en phase de réalisation et les branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne en phase d’étude. Il faut bien avoir en tête que ce qui est en jeu c’est la desserte du sud-ouest par le réseau européen à grande vitesse. L’Europe a décidé de construire et développer un réseau à grande vitesse, de connecter les réseaux ferroviaires entre eux et de les compléter par de nouvelles lignes à grande vitesse pour desservir les grandes villes d’Europe par ce moyen de transport. C’est un choix qui est partagé par tous les grands pays d’Europe, et pas seulement la France. Des pays comme les Etats-Unis ou la Chine font d’ailleurs ce choix. Ce mode de transport est en train de s’imposer.

La LGV est d’abord un projet européen avant d’être d’intérêt régional ?

C’est d’abord un projet européen au sens où la grande vitesse a été inventée en France par des ingénieurs français, et elle s’est ensuite élargie à l’échelle de l’Europe. Parce que ce concept de transport à grande vitesse répond à un besoin de mobilité, dans des conditions qui sont les meilleures du point de vue du développement durable et des gaz à effets de serre. La mobilité s’accroît en Europe. Il existe peut-être des gens qui pensent que l’on n’aura moins besoin de se déplacer dans l’avenir, mais je constate que malgré la crise économique la mobilité n’a pas diminué.

Doit-on pour autant se déplacer si vite pour un tel coût ?

On peut effectivement débattre ensuite de la vitesse à laquelle on doit se déplacer. Il y a des discussions d’experts à ce propos. Mais en tendance, une opinion largement partagée est que la mobilité en Europe va se poursuivre, et que le transport ferroviaire rapide est le meilleur moyen de répondre à ce besoin en respectant les impératifs de développement. Il est vrai que le sud-ouest était en retard de ce point de vue, et que l’on est en train de pousser un certain nombre de projets pour que ce territoire soit desservi par la grande vitesse. Il s’agit d’un choix politique et non de circonstance puisque le parlement a voté la loi Grenelle en 2009 adoptée presque à l’unanimité. Ce choix a également été celui de plusieurs gouvernements qui se sont prononcés en sa faveur, et l’Europe l’a inscrit dans son Réseau transeuropéen (RTE) en 2004. En quelques années, plusieurs décisions ont inscrit ce développement de la grande vitesse en Europe, et notamment dans le sud ouest. C’est cela que nous sommes en train de mettre en oeuvre à RFF, des décisions prises au niveau européen. Il est normal que le sud-ouest trouve sa place dans ce développement, cette démarche de progrès. Notre projet est de mettre en œuvre ces décisions en les mettant au service des territoires que nous traversons. C’est le grand défi que nous avons devant nous.

Comment la grande vitesse peut bénéficier à un territoire, la grande vitesse c’est simplement un train qui va vite et relie les grandes villes ?

Il y a un long processus qui combine des études avec de la concertation. C’est ce que nous avons fait à l’occasion des grands débats publics organisés pour les lignes Bordeaux-Tours et Bordeaux-Espagne en 2006. Ils avaient pour objectif de soumettre au débat des éléments d’études, par exemple à quoi cela sert ? à quelle vitesse aller ? où cela doit passer ?…. Que tous les citoyens, élus et associations puissent avoir connaissance de ces premiers éléments d’études. Ce débat a eu lieu sous l’égide d’une commission indépendante qui vérifie qu’il se déroule de manière honnête. A la fin de ce débat public qui dure plusieurs mois, nous tirons les conclusions et l’on regarde ce qui apparaît comme des éléments de convergence ou d’opposition. Je prends un exemple. Dans ce débat, l’un des scénarios possibles qui était le doublement sur place de la ligne actuelle Bordeaux-Espagne n’a pas été considéré comme valable. Certains auraient pu l’imaginer, et d’ailleurs nous l’avons étudié. De la même façon, nous avons étudié des scénarios de passage vers l’ouest dans les Landes que nous n’avons pas retenus. L’hypothèse la plus intéressante était celle d’une ligne nouvelle à réaliser le moment venu. Une fois que le débat public est terminé une orientation est prise. On travaille là dessus, on réalise des études et l’on concerte en permanence. En 2009, nous avons fait 100 réunions de concertation. Et ce n’est pas fini. Cela nous permet d’affiner progressivement le projet pour préparer la prochaine grande étape qui sera l’enquête d’utilité publique.

Sur la concertation justement, des opposants à la LGV et des élus ont accusé RFF de faire de la concertation qui n’en est pas puisque tout serait décidé avant?

Si la question est de savoir si à l’occasion d’un débat on va convaincre RFF qu’il faut par principe renoncer au projet, cela ne peut pas marcher. Notre position n’est pas d’échanger sur des arguments favorables ou défavorables à la LGV. Ce choix ne relève pas de RFF. En revanche, sur la manière de réaliser ce projet, par où il faut passer, on a étudié des quantités de fuseaux. Et les choix qui ont été faits entre tel fuseau ou telle gare, ils l’ont été à la suite des réunions de concertation. Si l’on veut bien parler du travail qui reste à faire et qui n’est pas fini, la manière de tracer le projet sur le territoire, tout cela est le résultat permanent de la concertation et d’une étude continue.

Les critères de choix des fuseaux ne sont-ils pas d’abord économiques. Là où cela coûte le moins cher en somme?

On sait d’abord qu’il faut desservir un certain nombre de villes. Cela donne une indication d’une zone à parcourir. Le reste se construit sur une étude de détail des difficultés, obstacles et contraintes du terrain. Ce qui est pris en compte essentiellement, ce sont les contraintes naturelles et environnementales. Les données géographiques restent prédominantes. Je ne dis pas que l’on ne tient pas compte des questions économiques, mais cela n’a pas été essentiel. Notre démarche est d’apporter par ce projet le meilleur profit possible au territoire traversé en réduisant le plus possible les inconvénients et les dommages. On ne conteste pas que réaliser un tel projet ne se fait pas sans difficulté, sans inconvénients, sans des choix difficiles à assumer et partager avec les partenaires et les élus. Le travail de terrain vise à minimiser ces dommages en augmentant les commodités de la desserte. Par exemple lorsque l’on discute de l’emplacement d’une nouvelle gare, la commodité de son accès est un élément essentiel de la décision.

Le lobbying des élus compte aussi ? Notamment si l’on prend l’exemple de la gare d’Agen que vous citez ?

Je n’utiliserai pas le mot de lobbying. Les élus sont des partenaires essentiels et sont responsables. Ce projet, nous ne le réalisons pas contre un territoire mais pour lui. Un élu est particulièrement bien placé pour avoir la double vision de l’intérêt général et la prise en compte des problèmes locaux. Nous n’avons pas à dire à la place des élus quel est le bon équilibre entre ces deux visions. C’est avec l’élu que nous allons réaliser le mieux possible cet échange pour réaliser un projet d’intérêt régional et européen en tenant compte des intérêts locaux. Et puis un certain nombre de collectivités locales participent au financement du projet. Tous ces élus qui financent ont une capacité de participer aux décisions encore plus importante, cela les met en situation d’acteur de ce projet. Cela n’est pas facile pour eux et l’on entend des déclarations vigoureuses. C’est une tâche difficile d’assumer auprès des citoyens un tel projet qui peut heurter localement.

Justement, des élus à priori favorables au projet et qui le financent s’y opposent. Vous êtes surpris d’une telle contestation ?

Ce n’est pas la première fois que l’on rencontre des oppositions à un projet. Celle de principe à la LGV n’est pas le débat de RFF et je ne souhaite pas l’évoquer. En revanche, l’opposition des personnes directement touchées n’est pas surprenante. Cette expression n’est pas réservée au Pays basque et au Sud Ouest. Elle est légitime. Nous nous mettons en situation d’écouter cela. Il existe un droit de réponse à l’inquiétude légitime. Une fois qu’elle est exprimée, nous avons besoin d’entamer un dialogue précis. Une fois que le tracé est retenu, nous pouvons encore avancer en concertation avec les communes traversées et les riverains. Nous sommes pour cela tout à fait ouvert et la décision du Premier Ministre de nommer un médiateur pour le pays Basque est la bienvenue. Lorsque le dialogue est devenu trop difficile, que l’on a du mal à se comprendre, pour qu’il puisse rester fructueux, l’arrivée de quelqu’un de nouveau peut être très efficace. Au Pays basque, cela devrait permettre de reprendre un dialogue utile et faciliter la recherche de solution, notamment sur ce territoire qui est l’un des plus difficiles en raison de sa configuration, de la qualité d e son paysage. Les contraintes y sont énormes d’autant qu’il faut arriver jusqu’à la frontière espagnole à un endroit qui est déjà fixé puisque nous sommes sur un accord binational entre la France et l’Espagne.

Vous ne répondez pas vraiment à la question sur l’opposition d’élus à priori favorables au projet. Pour quelle raison selon vous ?

Il est normal que les élus expriment les questions et les oppositions des habitants. Tout cela ne va pas être accueilli dans une sorte de joie générale. Il semble logique qu’ils soient dans cette position parfois contradictoire entre le soutien à un projet et ce qu’il peut apporter à la région et les inquiétudes des populations dont ils sont les porte-parole. Ce sont des choix qui ne sont pas faciles à porter. Tout cela n’est pas toujours rationnel et évident. Il faut cependant que chacun assume ses responsabilités à un moment où un autre. Il faut décider si oui ou non on souhaite que les territoires du sud-ouest soient desservis par le réseau ferroviaire à grande vitesse, si l’on veut que le ferroviaire se développe plus que les autres modes, si l’on veut servir les grands objectifs de développement durable. Tout en sachant que cela ne se fait pas sans dommage, inconvénients et difficultés.

Vous évoquiez le Pays basque. L’une des façons de résoudre les difficultés dans ce secteur est d’enterrer la ligne. Jusqu’où ?

On est parti de 30% de ligne enterrée. Nous pensons que l’on pourrait aller jusqu’à 50% à 60%. Maintenant il faut faire ce travail, voir où on le fait, et comment on le fait. C’est notamment le rôle du médiateur qui devrait discuter et dire comment on peut continuer à faire évoluer le projet pour qu’il soit le plus possible caché. Je précise qu’il s’agit bien d’une ligne enterrée, même si à certains endroits des raccordements seront probablement faits avec une technique de tranchée couverte. il faut travailler sur le relief pour enterrer la ligne. C’est l’une des raisons pour laquelle nous avons abandonné le fuseau à l’est d’Ascain à cause des contraintes naturelles.

Enterrer davantage de lignes c’est un surcoût important. Ce projet semble inflationniste ? On serait proche de 20 milliards avec ces surcoûts ?

L’ensemble des branches du grand sud ouest a été estimé au départ à 15 milliards d’euros environ. Il ne s’agit pas de réaliser le projet le moins cher possible, mais le meilleur. Pour cela, il faut qu’il soit acceptable, et considéré par les collectivités territoriales comme tel. Nous avons effectivement le devoir d’être attentif parce que nous dépensons de l’argent public. Il y a un équilibre à trouver. Mais nous ne plaçons pas cette considération financière avant toutes les autres, sinon jamais le projet ne serait accepté. La priorité du moment est de réaliser un projet qui apporte des services au territoire traversé. C’est cela pour nous un bon projet, même si la contrainte économique naturellement est aussi prise en compte.

Pourquoi est-ce si cher ?

La grande vitesse a effectivement un coût élevé. On est entre 15 et 25 millions d’euros du kilomètre. Mais le prix dépend des ouvrages à réaliser, du relief, de l’urbanisation. Au Pays basque, le coût sera élevé. Il est pris en charge pour partie par des contributions publiques, autrement dit les impôts, et pour partie par les péages c'est-à-dire les voyageurs. Il y a un arbitrage à faire entre ce qui est payé par le voyageur et les subventions publiques. Cela relève de l’appréciation des décideurs, l’Etat, les régions, et nous-même.

Si c’est si cher, cela vaut-il la peine de réaliser une ligne nouvelle ?

La ligne nouvelle apporte d’abord de la vitesse, et ensuite de la capacité c'est-à-dire faire passer davantage de trains. Il existe des endroits où l’on peut augmenter la vitesse sur des lignes existantes. Nous l’avons fait en Bretagne. On peut monter à 160 ou 200 km/heure sur certaines lignes. Mais souvent, ce n’est pas possible. Pour augmenter la capacité, on peut alors imaginer d’ajouter une voie de plus sur une ligne existante. Mais ceci est très difficile à réaliser car lorsque vous rajoutez une voie sur une ligne existante, il y a énormément d’obstacles à franchir : toutes les rues, les voies, les constructions riveraines. Mais c’est une option que l’on peut considérer. Et nous avons à faire le choix sur l’ensemble du réseau européen entre l’existant et la ligne nouvelle. Il n’y a pas de réponse évidente. Parfois nous utilisons l’existant.

Vous avez vraiment étudié ce doublement de la ligne sur Bordeaux-Espagne ?

Nous l’avons étudié et nous ne l’avons pas retenu. Il y a trop de zones urbaines et elle n’apportait pas les mêmes résultats en terme de vitesse. La vitesse n’est pas une fin en soi, mais si vous voulez prendre un certain nombre de voyageurs à l’aérien et à la route, il faut bien regarder les temps que vous proposez aux voyageurs. Et il n’y a pas de doute que plus vous réduisez les temps, plus vous attirez les voyageurs. C’est un élément du débat. Partout où il y a eu des lignes à grande vitesse, la fréquentation des trains a augmenté. C’est en outre un facteur de croissance économique. Mais la vitesse a un prix, et il faut mettre en balance le coût avec les avantages socio-économiques. C’est cet équilibre qu’il faut démontrer.

Autant d’argent sur la grande vitesse, cela sera de l’argent en moins sur le réseau de proximité et les lignes existantes qui en ont pourtant bien besoin ?

C’est un vrai débat. Il est exact qu’il y a un certain nombre d’années en France, lorsque l’on a démarré les premières lignes à grande vitesse, on a privilégié l’effort sur la grande vitesse et sous-estimé ceux à faire sur le réseau existant. Mais aujourd’hui à RFF, notre priorité est claire : nous voulons moderniser le réseau existant, le rénover complètement.

Financièrement, il semble difficile de faire les deux ?

Nous ne devrons pas sacrifier la rénovation du réseau existant à l’aménagement de lignes nouvelles. C’est un engagement que nous prenons et quelque chose que nous démontrons, notamment dans la région. Entre Dax et Bayonne, RFF est en train de dépenser 350 millions d’euros sur la ligne actuelle notamment pour construire le pont sur l’Adour et ceci sera fait avant la ligne nouvelle. Qu’on ne nous dise pas que l’on oublie l’existant. Ce n’est pas le seul projet qu’il faut mener dans le sud ouest, il y en d’autres, mais celui-ci est particulièrement exemplaire.

Si vous mettez autant d’argent dans l’existant, pourquoi alors une ligne nouvelle ?

La ligne nouvelle ne prendra pas la place de la ligne existante. Cette dernière sera essentielle, mais ne permettra pas de répondre aux besoins futurs. On retombe sur un élément essentiel du débat, notamment au Pays basque. Nous disons que cette ligne existante ne suffira pas. Evidemment, si vous ne voulez pas développer le transport ferroviaire et augmenter le nombre de trains, il ne faut surtout rien faire. Si l’on croit au contraire qu’il faut davantage de trains pour rééquilibrer les modes de transport, alors un jour où l’autre la ligne existante ne suffira pas. Quand ? En 2020 ou 2025 ? Je n’en sais rien. Des Suisses ont fait une étude pour démonter que cela ne serait pas en 2030. Les hypothèses qu’ils font de ce point de vue sont contestables, tout comme les nôtres. Il n’y a qu’une chose que nous savons c’est que si l’on croit au transport ferroviaire et que l’on veut le développer, la ligne actuelle ne suffira pas.

Quelles sont les projections de trafic sur la ligne entre Bordeaux et l’Espagne ?

Il y a une centaine de trains qui passent sur cette ligne chaque jour. Il faut se préparer à ce que ce chiffre triple. Mais encore une fois je ne peux pas affirmer à quel moment. Ce trafic va tripler pour trois raisons. D’abord les liaisons grande distance vont augmenter, comme par exemple entre Bordeaux et Bilbao qui vont multiplier leurs relations à l’avenir. Ensuite, la région a la volonté de développer les TER et il y aura un train tous les quart d’heure comme un RER. Enfin, pour le fret 4% du transport de marchandises qui vient d’Espagne passe aujourd’hui par le train. C’est le plus faible taux de toute la France, et l’objectif du Grenelle est d’être à 25% de parts de marché. Même si on passe seulement à 12% à 15%, vous imaginez l’augmentation du nombre de trains. Un jour ou l’autre, il y aura un train toutes les trois minutes qui passera sur la côte. Qu’en pensent les riverains ? Personne n’a vraiment voulu voir cette vérité en face. Ce territoire basque est très compliqué. La ligne actuelle traverse une zone côtière dense et urbanisée sur laquelle il faudra séparer les trafics. Aujourd’hui, le nombre de trains est considéré comme supportable. Mais les éléments qui nous font dire que cela va croître sont crédibles et réalistes. Notre devoir est de dire qu’il faut répartir le trafic entre deux lignes. La ligne actuelle rénovée pour faire passer les TER et quelques autres trains. Et une nouvelle ligne pour les TGV et le fret, et des services régionaux à grande vitesse.

Concernant le calendrier, on est toujours dans les clous ?

Oui, nous sommes en phase de réalisation sur Bordeaux/Tours. On a lancé une consultation pour choisir le groupement qui réalisera le projet en concession. Il sera connu au printemps prochain. Ce choix de concession a été fait par l’Etat pour ce tronçon en raison de sa dimension et de son importance, comme cela se pratique pour certaines routes. Trois offres sont en cours d’examen et la signature du contrat avec tous les co-financeurs devrait avoir lieu l’été prochain. Les travaux devraient commencer début 2011 et se terminer à la fin de l’année 2016. En 2016, le réseau espagnol sera terminé. Nous aurons fait notre part jusqu’à Bordeaux et les Espagnols la leur jusqu’à Irun. Les deux pays se sont entendus pour connecter leur réseau. L’Espagne avait pris du retard et a fait le choix d’entrer très vite dans le réseau à grande vitesse, avec une aide importante de l’Europe.

Et pour le sud de Bordeaux ?

Nous étudions au sud de Bordeaux les deux branches sur Toulouse et l’Espagne en parallèle afin de préparer l’étape essentielle de l’enquête d’utilité publique où l’on va soumettre aux citoyens le choix qui a été fait. Le choix final du tracé interviendra au début de l’année 2011. Il y aura donc durant cette année de nombreuses réunions de concertation avec les élus, les riverains, les entreprises concernées, et des études complémentaires pour affiner les choix de passage. L’Etat retiendra le tracé qui sera soumis à l’enquête publique. Il faudra préparer l’enquête pendant un an. Il pourra ainsi être soumis à l’enquête. Et à ce moment là nous rentrerons dans la phase d’enquête qui doit conduire, si tout va bien, à la déclaration d’utilité publique qui est une décision très importante. Lorsqu’elle est prise – on peut penser en 2013 – les collectivités concernées et l’Etat apprécieront comment on peut réaliser ce projet et comment on le finance. Tout cela pour dire que nous ne sommes pas avec un calendrier écrit d’avance. L’objectif aujourd’hui est d’aller jusqu’à l’enquête d’utilité publique.

Les deux lignes vers l’Espagne et Toulouse se feront vraiment ensemble, où l’on peut imaginer que l’une se fasse avant l’autre ou sans l’autre ?

Dans l’accord politique intervenu entre les Ministres Jean-Louis Borloo, Dominique Bussereau et les Régions, il a été décidé de mener conjointement et solidairement les deux branches d’étude vers l’Espagne et Toulouse pour les faire aller au même rythme. Ensuite, comment on décidera de réaliser les deux branches, il n’est pas possible de le dire à ce jour. On a décidé de faire Bordeaux-Tours en une seule fois. Pour les deux autres branches, je ne sais pas quel sera le rythme de leur réalisation et leur financement. L’objectif fixé par le Grenelle se situe pour ces deux branches à l’horizon 2020. Mais le calendrier pourra être précisé lorsque le projet sera déclaré d’utilité publique.

Il existe aussi un projet de liaison grande vitesse vers le Béarn ?

Absolument. Pour la desserte du Béarn, il existe deux options en partant de Mont-de-Marsan et de Dax. Les deux ont des avantages et des inconvénients et sont sur la table. Cela fait bien partie du projet, mais nous avons quelques mois de décalage dans les études. A la fin de l’année, nous devrons proposer un fuseau de passage et un tracé pour desservir la région de Pau et la Bigorre. L’objectif est de rapprocher évidemment Pau et Bordeaux.

A plus long terme, on peut imaginer de la grande vitesse vers Barcelone ou Marseille en partant de Bordeaux ?

Sur les trajets est-ouest, la France met toujours un peu de temps en raison de sa structure en étoile par rapport à Paris. Si l’on prend l’exemple de notre projet, on l’a modifié pour rendre possible les connections directes entre Toulouse et le Pays basque. Si l’on prolonge après Toulouse, il existe un projet entre Toulouse et Narbonne afin de se connecter au projet de grande vitesse du sud-est. La connexion entre ces deux réseaux est un élément important. Ces grandes métropoles régionales vont avoir une croissance forte. Le réseau à grande vitesse qui va les relier va multiplier les échanges entre ces villes. Depuis que Lyon et Marseille sont reliées à grande vitesse, les échanges se sont développés. Je suis convaincu que Bordeaux et Toulouse, ou Bordeaux et Bilbao connaîtront le même type de développement et en tireront profit. Mais je redis que ceci suppose que nous organisions la connexion de ce réseau à grande vitesse avec les TER, afin de diffuser l’effet grande vitesse dans la région. C’est pour cela que nous allons recomposer les dessertes régionales pour se brancher à la LGV. La grande vitesse n’est pas faite que pour le réseau européen et les grandes villes

• Quelques commentaires (lecteurs)

Il faudrait une soirée pour répondre à cet « interview convenu ». Excusez moi j’avais oublié que nous étions sur « Sud ouest »

Mr de Mesnil a oublié de dire dans sa présentation de RFF que cette entreprise est largement déficitaire : 28 milliards d’euros de dettes cumulées fin 2007.

Mr de Mesnil aurait pu nous indiquer la stratégie suivie par RFF et régulièrement dénoncée par la Cour des Comptes dont je me permets de lui rappeler cet extrait d’avril 2008 :

« Le lancement de nombreux projets dont la rentabilité socioéconomique est insuffisante est d’autant plus inquiétant, même si ce constat n’est pas spécifique à la France, que les bilans a posteriori des lignes à grande vitesse mettent en évidence une rentabilité en général bien plus faible qu’espérée initialement en raison d’une sous-estimation des coûts et d’une surestimation du trafic assez systématiques .La Cour formule en conséquence les recommandations suivantes, pour l’Etat : consolider le financement à long terme du plan de rénovation du réseau, ne pas autoriser d’investissements dont la rentabilité socio économique est insuffisante, sauf à en expliciter précisément les raisons »

Sous estimation des coûts et surestimation du trafic assez systématiques : c’est ce que fait très bien RFF.

Rénovation du réseau : c’est ce que ne fait pas RFF.

Même la médiatrice reconnaît avoir des «interrogations sur les perspectives du fret». «Il y a des réponses à apporter là-dessus», a-t-elle dit.

Elle a également reconnu que RFF n'a pas réalisé d'étude sur l'utilisation de la ligne existante, comme le préconise le Grenelle de l'Environnement dans le but de vérifier l'existence d'autres alternatives moins contraignantes avant de lancer un projet d'infrastructure.

Et pourtant les opposants brandissent 2 études concordantes montrant que les voies actuelles ne sont pas saturées avant 50 ans. La dernière étude Citec n’a été commentée que dans un communiqué de presse avant Noël, les experts de RFF s’étant montrés incapables d’apporter la contradiction lors d’une réunion technique de 3 heures en présence des élus !

Pourquoi ne pas dire qu’entre Dax et Vitoria, il s’agit d’une ligne « à hautes prestations » où les trains circuleront au maximum à 200km/h et n’atteindront pas la grande vitesse !

Pourquoi laisser croire que RFF a étudié de très nombreux fuseaux (qui en fait constituaient des « leurres ») pour finalement retenir un tracé qui peu ou prou est celui de 1992 !

Mais oui Mr de Mesnil, vous aviez tout décidé à l’avance et vous vous cachez derrière une pseudo concertation, prenant les citoyens et les élus pour des gogos.

Une preuve de plus : le tracé de la future LGV était sur Internet le vendredi 8 janvier alors que les membres du COPIL devaient se réunir le lundi 11 janvier pour en débattre

Pas très joli tout ça Mr de Mesnil ! Çà sera répété à la médiatrice !

 

 

On arrive à la fin de la période d’abondance où on croyait que tout était infini. Donc il faut cesser de gaspiller l’espace, les matières premières, l’énergie, les deniers publics.

Bref. Les 30 glorieuses, c’est définitivement du passé.

Vous me suivez ?

Donc pas de LGV vers l’Espagne ou Toulouse puisqu’il y a déjà des lignes qui une fois modernisées feront aussi bien l’affaire pour beaucoup moins cher. La période de gaspillage c’est révolu, n’en déplaise à Monsieur du Mesnil.

Pour les voies ferrées comme pour le reste, il faut optimiser l’usage de l’existant. On ne peut pas créer des nouvelles saignées à chaque évolution technologique. On n’en sortirait pas et on n’a pas assez de territoires disponibles pour ça.

La bagnole, quand le pétrole se fera rare, ça va devenir un luxe. Mieux vaudrait donc limiter son usage en cherchant par exemple à habiter pas trop loin du lieu de travail et utiliser au mieux les transports en communs, parmi lesquels le train, le tram etc. Si ce n’est pas un choix personnel, nous y serons contraints par le prix de l’énergie et ça fera encore plus mal.

Le camion, c’est indispensable pour les livraisons à courtes distances, pour lesquelles le ferroviaire, le maritime et le fluvial ne sont pas les mieux adaptés. Par contre, sur les longues distances c’est une hérésie que d’aller chercher en camion au loin ce qui peut être transporté en train ou, encore mieux, fabriqué sur place. Mieux vaudrait relocaliser la production de nos biens de consommation avant d’y être contraint par le marché.

L’avion, merveilleuse machine hélas gourmande et polluante, devrait être réservé aux voyages intercontinentaux mais pas aux distances courtes où le train est plus pertinent.

Mais dans tous les cas, le déplacement c’est de l’énergie et de l’argent. Il serait intelligent d’économiser sur notre mobilité et d’abandonner le superflu pour garder plus longtemps possible l’utile et conserver l’indispensable.

Il y a des comportements irresponsables dont il faudra faire le deuil comme partir à des milliers de kilomètres pour un oui pour un non ou rouler des heures en voiture pour voir du pays.

Pas plus qu’autre chose, la mobilité ne peut croitre à l’infini.

Avant de multiplier les autoroutes et les voies ferrées avec des problèmes environnementaux inextricables, pour susciter de nouveaux besoins en prétextant y répondre, on devrait se poser la question de l’utilité et du coût environnemental de certains transports...

Je suis sûr qu'on viendra tôt ou tard à des comportements plus vertueux et je pense qu'en attendant, c'est dommage de continuer à tout saccager et à gaspiller comme si la Terre pouvait toujours donner plus.

Et j’oubliais, le cheval. Plus belle conquête de l’homme.

Priez le ciel pour que nous ne soyons pas contraints de recourir à lui demain comme seul moyen de transport parce que nous aurons été trop insouciants aujourd’hui…

Franc le 08/02/2010 à 20h37

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Hubert du Mesnil voit-il arriver les chinois ?

 

Dire qu'un train circulerait toutes les 3 minutes, sur la côte, prouve bien que RFF utilise le mensonge !

Par curiosité, j'ai recherché les horaires des RER, sur Paris : quelle que soit la ligne, aux heures de pointe, très peu de trains à 4 mn ! la fréquence, un train toutes les 10 minutes (voire 15 sur certaines lignes)

Quelle honte de mentir ainsi !!!

Bravo à Roland, pour son post.

Daniel le 08/02/2010 à 18h37

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@Jr

Pour l’instant vous n’avez rien fait d’autre que moi : des grandes phrases, mais où sont les preuves ? vous partez des hypothèses officielles pour donner vos convictions qui ne sont également que des sentiments, et nous demandez d’apporter la preuve du contraire… sauf que d’une part je crois que dans un tribunal français ce n’est pas à l’accusé d’apporter la preuve de son innocence, les arguments tangibles sont donnés depuis des années par les associations et les élus, et pourtant personne ne les écoute. Ce débat n’est même plus une querelle de chiffres, car aux chiffres on fait dire ce que l’on veut, on ne veut pas écouter les populations concernées, c’est une affaire d’intérêts privés et une affaire de pouvoir politique.

Vous pouvez consulter, outre des rapports très intéressants de la Cour des Comptes et du Conseil d’Analyse Economique, les rapports des deux expertises suisses (SMA « l’expertise en question » (expertise commandée par la commission du débat public en 2006) et Citec (expertise commandée par les élus basques en 2009), ici : http://nonlgv-ezaht-paysbasque.fr/documents.htm

Ces deux expertises concluent que les nouvelles lignes ne sont pas nécessaires.

Enfin, si vous lisez l’espagnol, n’hésitez pas à consulter le Rapport du département transports et travaux publics basque (Hegoalde = Pays Basque Sud = comme vous savez, une communauté autonome officielle en Espagne) qui fait ressortir l’incompatibilité entre la capacité frêt du Y basque (destiné principalement aux voyageurs) et le nombre de trains de frêt que la France prétend échanger avec eux. Encore une vraie source de questionnements par rapport aux arguments pro-LGV frêt que l’on nous serine.

Enfin, je ne prétends pas vous convaincre. Mais si le sujet vous intéresse vraiment en tant qu’adhérent d’une association de protection de l’environnement, je vous engage à vous rapprocher du CADE qui sera à même de vous donner tous les éléments que vous recherchez. Coordonnées ici : http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/contact.htm

Vous pourrez même en profiter pour signer la pétition dès que vous serez convaincu ;-)))

 

H5N1 Saint Pée sur Nivelle le 09/02/2010 à 16h20

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Je ne pense pas que JR travaille pour Hubert du Mesnil, et ses arguments peuvent paraître cohérents, tout autant que les autres.

Mais pour ce qui est des études faites par RFF pour l'utilisation des voies actuelles, rien n'a été fait. Pire celle faite par Sma-Protrans n'a pas été contredite par RFF, et pour le rapport Citec nous avons dut nous contenter d'un communiqué de presse.

Comme vous le soulignez le transport est effectivement la principale source de CO², et vous avez soulignez que l'avion ne représentait que 3% et c'est le principal voir le seul moyen de transport que le TGV concurrence donc mettre en place la grande vitesse pour réduire une fraction aussi faible de CO² et qui plus est à ce prix.

Ensuite mettre en place un LGV pour réduire le nombre de camions (soit en libérant des sillons sur les lignes actuelles, soit en utilisant les LGV pour faire du ferroutage), là aussi c'est un leurre. Il est admis qu'au maximum 15% des camions circulant sur nos routes seraient concernés.

Reste le principal émetteur : l'automobile. Là aussi je doute qu'une LGV soit la solution. Que représente en terme de % d'utilisation de l'automobile les grands trajets pouvant être remplacés par un déplacement en TGV ?

Non, il est évident qu'en terme de gain en émission de CO², le TGV n'est pas la solution, surtout si cela nécessite de nouvelles infrastructures. Il me semble que si cette dépense était reportée sur la recherche de nouvelles sources énergétiques, nous pourrions avoir de bien meilleurs résultats. Tant en terme d'émission de CO², qu'en terme économique.

Cependant il est tout à fait exact que le transport ferroviaire est un outil (parmi tant d'autres) qui peuvent servir à la réduction des GES, sous condition qu'il serve au plus grand nombre. Ce qui n'est toujours pas le cas du TGV et du transport de marchandises avec la fin du wagon isolé.

Et quoi que l'on fasse le transport individuel et le transport de marchandises par camion seront toujours nécessaires. Sauf à rassembler toutes les populations et entreprises dans les métropoles et désertifier en totalité de nos campagnes.

Donc la sagesse serait donc d'utiliser l'investissement d'une LGV dans la recherche d'énergie de substitution pour nos camions et voitures.

La grande majorité des opposants à la LGV, ne sont pas des opposants à des nouvelles lignes ferroviaires (LGV ou non) si cela s'avérait nécessaire.

Il me semble que si l'état par la voie de RFF au lieu d'imposer un projet qui aujourd'hui n'est pas utile, avait proposé la chose suivante :

- La mise en place (rapide) d'un éventuel projet de LGV réalisable exclusivement lorsque la ligne actuelle serait réellement saturée (prévisible dans un laps de temps de 4 à 5 ans).

- Le blocage de toutes nouvelles construction sur le fuseau retenu (150m max).

- L'indemnisation de TOUS les propriétaires subissant un préjudice financier, du fait d'une éventuelle expropriation ou de la dévalorisation lié à la proximité d'un éventuel projet ferroviaire.

Un consensus aurait certainement été obtenu. D'autres projets pourtant bien plus destructeur n'ont pas subit une telle opposition.

Là, l'état impose un projet sans concertation, en justifiant ce dernier par des chiffres sortis de l' horoscope de Mme Soleil. Même le chiffre annoncé pour l'investissement semble sorti du même horoscope.

Et qui plus est, il nous demande de le financer les yeux fermés.

Imaginez que dans 10 ou 20 ans nous ayons nos voitures et camions qui fonctionnent avec une autre source d'énergie que le pétrole, et que ce fonctionnement ne soit que très peu polluant.

A quoi serviront ces LGV construites dans les 10 ans qui viennent, en fonction de prévisions basées sur autre chose que les chiffres d'aujourd'hui.

Gouverner c'est prévoir oui ! Et sur ce point on peut prévoir pour réaliser quand la nécessité s'en fera sentir. Mais investir une telle somme dans un projet destructeur et pour l'instant inutile, alors notre endettement et notre déficit budgétaire sont énormes et en constante augmentation. C'est de la stupidité !

Mais malheureusement ce choix est fait par nos politiques qui ne connaissent comme échéance que celle de la prochaine élection. Et ce projet est à Mr Sarkozy, ce que la pyramide du Louvre et l'Arche de la Défense étaient à François Mitterrand. La marque de leur passage et du prestige.

Pour les chiffres JR, regardez déjà ceux du fret aujourd'hui, ceux des nouvelles LGV dans le nord-est, ceux de l'autoroute du fret Strasbourg-Montpellier. Ceux sont des chiffres tangibles, pas un prévisionnel fait avec d'autres prévisions. Parce que faire une prévision de croissance du fret ou transport voyageur avec comme chiffre des prévisions démographique, de disparition du pétrole, etc... On peut faire dire n'importe quoi aux résultats.

Jr le 09/02/2010 à 14h00

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