21 décembre 2024 - Gilles Savary

Transdev : la Caisse des Dépôts en négociations exclusives avec Rethmann

La logique est respectée : c’est bien avec l’actuel actionnaire minoritaire de Transdev, le groupe allemand de services Rethmann, que la Caisse des Dépôts va mener des négociations exclusives afin de lui vendre une partie de ses parts (32%). Rethmann deviendra donc l’actionnaire majoritaire de Transdev (66%), la Caisse restant au capital avec 34%. Mais il faudra encore plusieurs étapes avant que l’opération soit finalisée : l’information et la consultation des IRP (instances représentatives du personnel), l’approbation des autorités administratives et réglementaires compétentes (notamment en matière de concurrence), avecin fineun avis décisif (celui de la Commission des Participations et Transferts) et la signature du ministre des Finances – puisqu’un tel processus ressort d’une privatisation. Tout cela devrait prendre un petit semestre.

Régulièrement, depuis quinze ans, des voix s’élèvent pour demander une mise en ordre des opérateurs publics français à l’étranger (Transdev, Keolis, RATP Dev). La voici en passe d’être trouvée, d’une manière inattendue. En cédant le contrôle de Transdev à un groupe privé, la Caisse des Dépôts et l’Etat font certainement une bonne affaire (on ne sait pas encore quel prix le groupe Rethmann a proposé), mais décident aussi de bousculer unstatu quofinalement peu profitable au futur ex-trio qui se faisait allègrement la guerre, notamment sur les marchés australien et nord-américain. Désormais Transdev, dont plus de deux tiers du chiffre d’affaires est à l’international, devrait disposer d’un Capex suffisant pour accompagner des collectivités dans leurs ambitions de développement.

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INFRASTRUCTURES ET FINANCEMENT

Les sociétés de projet en procès

Professeur émérite à l’Université Gustave-Eiffel, spécialiste des politique de mobilité, Jean-Pierre Orfeuil dénonce la dérive des dépenses publiques liée aux sociétés de projet en général et s’attaque au Grand Paris Express en particulier. Et ça décoiffe.

Allons tout de suite à la conclusion des huit pages écrites par Jean-Pierre Orfeuil et publiées dans la revue TI&M*, consacrées à la critique des sociétés de projet renommées EPL (établissement public local) dans le LOM de 2019.

«Le concept de « société de projet » est salué par les professionnels des transports comme un outil affranchissant la conduite de projet des aléas des discussions budgétaires annuelles, ce qu’il réussit effectivement à accomplir. Cependant, il est important de ne pas perdre de vue sa raison d’être : un outil conçu pour la réalisation de projets d’envergure aux coûts élevés (et de valorisation de leurs porteurs) quand les caisses sont vides ; un outil de répartition des coûts sur des périodes très longues (plus d’un demi-siècle pour le GPE) peu compatible avec le rythme normal du renouvellement des grandes options politiques (des mandats de cinq à six ans, éventuellement renouvelés).

Un effet de priorisation des dépenses liées aux projets d’infrastructures nouvelles sur d’autres dépenses, qu’elles relèvent des transports ou d’autres champs prioritaires

Cela ne doit pas faire oublier ses conséquences : un poids inédit des frais financiers dans le coût à terminaison des projets, lié à la durée inédite des amortissements de dette ; des hausses de fiscalité liées à la création de nouvelles taxes, qui pour être discrètes du fait de leur assiette et de leur dénomination inconnue du grand public n’en sont pas moins réelles ; un transfert de fait, très significatif et non discuté, du coût de la mobilité ferroviaire de l’usager vers le contribuable ; un effet de priorisation des dépenses liées aux projets d’infrastructures nouvelles sur d’autres dépenses, qu’elles relèvent du champ des transports (entretien modernisation des réseaux, mobilité du quotidien et services express métropolitains) ou d’autres champs souvent présentés comme prioritaires (sécurité ou enseignement par exemple); un effet de priorisation qui se transforme rapidement en effet d’éviction par les contraintes budgétaires.»

Cette conclusion «engagée» succède à un constat très critique sur les calculs de rentabilité économique («La SGP a fait de l’évaluation des bénéfices économiques élargis un concept à la pertinence très discutée parmi les économistes») et sur les assiettes de perception des taxes (légitimité et pérennité : et si le télétravail augmente, que deviendront les taxes de bureau qui font l’essentiel du modèle financier du GPE?). Surtout, il énumère la dérive des coûts du GPE et reprend l’estimation passée inaperçue de la Cour des Comptes au printemps dernier : les frais financiers atteignent d’ores et déjà 29,5 milliards d’euros (pour un coût de construction à 45 milliards – lire ci-dessous) ! Ils pourraient même devenir «majoritaires» dans le cas d’une baisse des recettes affectées. La soutenabilité de la dette ne serait donc pas un faux problème, au vu des dérives et des risques du projet.

L’alerte de Jean-Pierre Orfeuil est clairement à destination du projet GPSO, dont les missions seront éclatées entre la fonction bancaire (qui échoit à l’EPL SGPSO) et la conduite des travaux (SNCF Réseau). Bon courage aux collectivités locales qui supporteront les risques !

GPE, ou comment atteindre au plus vite le point de non retour

S’agissant du Grand Paris Express, Jean-Pierre Orfeuil retrace son itinéraire sur une quinzaine de pages parue au sein d’un ouvrage collectif,«L’imposture du Grand Paris Express»**, qui oscille entre la charge de la brigade légère et le pamphlet vibrionnant. Tout en restant dans un style incisif, il reste documenté et fait montre d’un recul mordant sur les différentes étapes de l’irréversible montée en puissance du GPE:«Comment atteindre au plus vite le point de non retour», «comment se positionner hors des clous, en situation d’exceptionnalité», «comment entretenir le buzz»… L’universitaire n’en est pas à sa première charge sur le sujet, mais celle-ci donne le vertige tant elle démonte les ressorts d’une fuite en avant qui emporte tout : la raison budgétaire comme les finalités économiques, écologiques et sociales.

On lui sait gré de citer quelques-uns des considérants de la délibération du Stif du 8 décembre 2010, il y a quinze ans ! Parmi lesquelles :«Le projet ne répond que très partiellement aux besoins de déplacements actuels et futurs.»Alors, à la fin, qui aura raison ? On pressent qu’à part la ligne 15, qui ressort d’une logique de rocade proche de Paris depuis longtemps justifiée par une analyse des flux et des déplacements, quelques autres mettront très longtemps à voir leurs rames bondées. Pouvait-on se payer une anticipation aussi massive quand certains transports du quotidien souffrent encore tellement et auraient mérité une modernisation d’ampleur?

Fort logiquement, Jean-Pierre Orfeuil étend sa critique de la SGP à l’ensemble des sociétés de projet en gestation.«En gageant des emprunts par des taxes additionnelles peu douloureuses au départ, sans limite de durée et modulables en tant que de besoin», écrit-il,«on affranchit les élus de la démonstration de la solidité socio-économique de leurs projets (ce qu’un régime de concession aux risques du concessionnaire ne permettrait pas), on évite les inévitables variations annuelles des budgets publics, et l’on fait supporter l’essentiel de l’effort à des générations qui sont pas celles des décideurs. Dit autrement, les élus ont enfin le moyen de se valoriser par de grands projets même lorsqu’ils n’ont pas un sou vaillant. Du grand art, jusqu’au jour où les citoyens découvrent que ce système a permis de financer des projets peu calés sur leurs besoins, ou que les marchés sonnent la fin de la partie…»

L’Etat aura-t-il la sagesse de ne pas faire des Serm partout à n’importe quel prix, et de privilégier les projets indispensables ? Sera-t-il rappelé à l’ordre par les trésoriers de la France ? C’est tout l’enjeu de l’année 2025 : stop ou encore à l’inflation des projets et des sociétés de projet ? Tout se passe comme si face aux 83,9 milliards du Grand Paris Express (1), on pouvait bien se permettre d’abonder un peu la province…

(1) Estimation à date des dépenses de la SGP (en milliards d’euros), publiée dans le rapport de la Cour des Comptes du printemps 2024.

• Grand Paris Express 44,9
• Interventions 3,6
• Taxes foncières 5,1
• Frais de fonctionnement 0,7
• Charges financières 29,5
• Total 83,9

*«Les Sociétés de projet, source de dérives incontrôlées des dépenses publiques», par Jean-Pierre Orfeuil, revue TI&M, numéro 547, septembre et octobre 2024.

**«L’imposture du Grand Paris Express – Un éléphant blanc qui trompe énormément», disponible sur commande – 16€ port inclus.Commander maintenant

CDG Express, ça va rouler

Vue prise depuis les voies CDG Express avant la porte de La Chapelle, en regardant vers le sud.

En une belle matinée de décembre, puisque les péripéties gouvernementales nous laissaient un peu de temps, on est allé voir où en était le chantier du CDG Express, dont le mise en service est désormais prévue pour mars 2027, après une actualisation, due à la période Covid et aux recours judiciaires, qui a déclenché une première indemnisation des futurs exploitants (31 millions d’euros).

Pour le coup, le montage est assez classique, avec un gestionnaire d’infrastructures (SNCF Réseau, ADP et la Banque des Territoires – Caisse des Dépôts) qui finance et pilote la construction confiée à SNCF Réseau, ADP et Gares & Connexions. L’infrastructure sera maintenue par SNCF Réseau et ADP, et exploitée par Hello Paris (Keolis et RATP Dev). Le coût à terminaison est fixé désormais à 2,3 milliards d’euros, incluant la modernisation du RER B et des voies fret vers Evangile.

Alexandra Locquet, présidente du GI CDG Express, et Michel Etchegaray, directeur général, en compagnie de Patrice Schmidt, directeur de projet chez SNCF Réseau et Frédéric Tahon son directeur MOEG, nous ont accompagné à pied entre la gare de l’Est et le futur nouveau Pont des Cathédrales. Ils n’ont pas caché leur optimisme.

Il reste surtout le spectaculaire pont des Cathédrales à lever

A bientôt deux ans de la mise en service, les points d’inquiétude relatifs à la construction de l’infrastructure nouvelle et à l’aménagement de l’infrastructure partagée semblent levés, aussi bien au nord avec le passage sous les pistes de Roissy pour arriver à la gare de l’aéroport, qu’au sud, depuis la gare de l’Est jusqu’à la bifurcation vers Mitry. Il reste surtout le spectaculaire pont des Cathédrales à lever, en février prochain, en sortie de La Chapelle (143 mètres de portée, 16,5 mètres de haut, 1 800 tonnes de charpente), mais le reste du génie civil est achevé, comme l’essentiel de la pose des voies et des caténaires.

La qualité de service étant à n’en pas douter le critère exclusif de la performance et de la réussite de cette liaison dédiée, tout est fait pour réduire les risques d’irrégularité : système d’exploitation éprouvé (Mistral), voies de secours, systèmes de dépannage… Sur quelques dizaines de mètres, en sortie de gare de l’Est, du fait de l’étroitesse du faisceau, une seule voie sera disponible pour les rames CDG Express. Mais l’anticipation des problèmes à cet endroit devrait suffire à annihiler les risques d’interruption.

On peut étendre l’optimisme du GI aux questions relatives à l’exploitation, puisque du fait des retards de livraison déjà évoqués, plusieurs rames (7 sur les 13 prévues) sont d’ores et déjà prêtes, et stationnées en Alsace à Reichshoffen. Pour une fois qu’Alstom n’est pas en retard… Quant aux exploitants, ils ont tout le temps de préparer avec le GI les conditions de l’ouverture au public, notamment l’accueil, l’information et la billettique. Gare de l’Est, c’est un quai entier qui sera dédié au CDG Express (voies 2 et 3), avec toujours une rame à quai pour éviter les attentes (la fréquence est au quart d’heure pour un voyage de 20 minutes). Il reste encore à Gares & Connexions à creuser la liaison vers le RER E à Magenta pour que le dispositif soit complet. Gare de l’Est/Gare du Nord, un hubnew lookà Paris.

DISPARITION

Philippe Essig, passionné jusqu’au bout

C‘est une vie professionnelle bien remplie qu’a connue Philippe Essig, décédé le 2 décembre dernier. Ce fervent catholique a multiplié les expériences, jusqu’à faire partie du petit club des dirigeants ayant piloté les deux grandes entreprises publiques françaises de transport public. Mais avant d’être directeur général de la RATP (1982-1985) puis président de la SNCF (1985-1988), il dirigea notamment les Chemins de fer du Cameroun pendant six ans – il en hérita une passion jamais démentie pour le rail. Sa carrière politique fut, elle, très éphémère – secrétaire d’Etat au Logement en mai-juin 1988 – avant de prendre la présidence de TML (TransMancheLink), pour la construction du tunnel sous la Manche jusqu’en 1991.

J’ai connu Philippe Essig alors qu’il était déjà à la retraite, il y a une quinzaine d’années, mais ce mot avait-il un sens pour lui ? L’ingénieur de formation qu’il était (X 1951, Ponts et Chaussées 1956) n’a cessé, jusqu’au bout, de réfléchir à l’avenir du ferroviaire, de conseiller des entreprises et des élus… et de se tenir au courant de l’actualité. Dans un échange de mails il y a quelques mois, il écrivait :«De ma retraite de Versailles où je suis reclus par l’âge, la perte de l’équilibre et de la mobilité, je suis chaque semaine l’activité ferroviaire grâce à tes commentaires dansMobilettreet je constate que je suis toujours d’accord avec toi : c’est merveilleux.»Jamais blasé, Philippe Essig. Toujours curieux, un brin trop obstiné parfois…

Philippe Essig a été inhumé au Chesnay le 11 décembre dernier. Nous adressons nos plus sincères condoléances à sa famille.