28 octobre 2021 - Sud Ouest
S’ils ont perdu sur le terrain juridique, les opposants à la grande vitesse (ici en Lot-et-Garonne) ne baissent pas les bras contre le projet.© Crédit photo : Archives Loïc Déquier/ « Sud Ouest »
Partisans et détracteurs du Grand Projet du Sud Ouest (GPSO), soit les lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, ont un point commun : ils veulent plus de trains et plus de voyageurs dedans pour réduire le trafic des voitures et des camions sur les routes. La ressemblance s’arrête là.
Pour les opposants à la LGV (en majorité écologistes ou associations environnementales, mais pas seulement), le TGV est un train de l’ancien monde, cher et glouton d’espaces naturels. Alors que la Région et le gouvernement se dressent contre l’artificialisation des sols, les anti-LGV rappellent que celle-ci supprimerait 4 830 hectares de zones naturelles, agricoles, viticoles et forestières, hébergeant plus de 400 espèces végétales et animales.
« Depuis que les LGV sont une priorité exclusive de la SNCF et de l’État, on assiste à un recul sans précédent du fret ferroviaire en France »
De surcroît, rajoutent-ils, on peut faire aussi bien pour beaucoup moins cher. « Le GPSO, c’est 14 milliards d’euros, rappelle-t-on à EELV, soit 40 millions d’euros le kilomètre. Moderniser la ligne existante peut se financer à hauteur de 6 milliards d’euros. Sans compter que ces nouvelles lignes ne régleront pas les enjeux de transport des marchandises : depuis que les LGV sont une priorité exclusive de la SNCF et de l’État, on assiste à un recul sans précédent du fret ferroviaire en France, entraînant un délabrement des lignes ferroviaires du quotidien et interrégionales. »
Alors que les partisans du GPSO, Le président de Région Alain Rousset et le président de Bordeaux Métropole Alain Anziani en tête, affirment que, sans nouvelle ligne, il n’y a pas de RER métropolitain possible, les écologistes assurent au contraire que le GPSO pénalise le RER « en conditionnant les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux à un projet dont nous ne savons pas quelle est la date d’aboutissement ni s’il sera véritablement finalisé ».
Un tout petit gain de temps
Se pose enfin la question du gain de temps. « Avec la LGV, le temps de parcours d’un Bordeaux-Dax serait de 49 minutes, soit seulement cinq minutes de moins qu’avec un train roulant à 220 km/heure sur l’actuelle ligne modernisée », souligne Victor Pachon, le porte-parole du Cade, une association environnementale du Pays basque qui conteste de même la saturation de la ligne, à partir de la gare de Facture, évoquée par les partisans d’une nouvelle ligne. « Celle-ci peut absorber 264 trains par jour et il n’en circule qu’une centaine », répond-il.
Autant dire qu’on se situe plutôt dans le dialogue de sourds entre pro-LGV et anti-LGV. Si l’on photographie l’actuel champ de bataille, les opposants à la LGV n’ont plus d’argument juridique à afficher depuis que le Conseil d’État, fin septembre, a mis fin à tous les contentieux juridiques. L’affrontement se situe désormais dans l’enceinte politique. Les écologistes ont perdu de leur influence puisqu’ils ne font plus partie des exécutifs de Nouvelle-Aquitaine ou d’Occitanie et ne peuvent donc plus peser sur les délibérations relatives à la grande vitesse. En revanche, l’un des leurs, Pierre Hurmic, est maire de Bordeaux et premier vice-président de Bordeaux Métropole.
