C'est la principale conclusion du rapport de 56 pages remis à la ministre chargée des Transports et rendu public hier. La plus attendue, en tout cas, alors que le projet contesté de barreau à grande vitesse paralyse une partie du territoire de la Vienne et de la Haute-Vienne, depuis plusieurs années.

« Dans la mesure où l'annulation du décret de DUP a été notamment motivée par un caractère d'utilité publique insuffisant du projet, la prise d'une nouvelle DUP conduirait très probablement à son annulation », écrit l'ancien ministre pour justifier l'abandon de la LGV Poitiers-Limoges, voulue par Bernadette Chirac et défendue par François Hollande.

Limoges à une heure de Poitiers

« Le projet déclaré d'utilité publique étant déjà minimaliste dans sa conception, avec 72 km de voie unique sur les 112 km de linéaire, il n'apparaît pas envisageable de relancer des études pour tenter de déclarer d'utilité publique un projet à fonctionnalité identique, de moindre coût et de moindre impact », ajoute-t-il.

Dès lors, quelle alternative privilégier ? À l'amélioration de la liaison directe sur la ligne Paris-Toulouse (POLT) qui placerait Limoges à 2 heures 40 de Paris dans le meilleur des cas et au raccordement à la très hypothétique ligne Paris-Lyon (POCL), Michel Delebarre préfère donc l'amélioration de la ligne Poitiers-Limoges existante pour relier l'ancienne capitale du Limousin à la nouvelle LGV Tours-Bordeaux. Au passage, il écarte d'ailleurs l'hypothèse de la création d'un barreau à grande vitesse plus court en Charente.

« Parmi les options qui rabattent les voyageurs du Limousin sur le réseau à grande vitesse, l'option de la LGV SEA à Poitiers semble la plus accessible, en améliorant la ligne existante entre Limoges et Poitiers et diminuant les temps de parcours pour tous les trains y compris les TER, et en déterminant l'équilibre optimal entre investissement public et temps de transport pour l'usager », précise le rapport. Cette option placerait Limoges à une heure de Poitiers (contre 1 heure 49 à 2 heures 07 en TER aujourd'hui et 35 mn sur la LGV prévue) et donc à 2 heures 30 de Paris (contre 2 heures dans le projet initial et en tenant compte des 11 mn nécessaires au raccordement des rames en gare de Poitiers).

" Un intérêt réel des acteurs de la Vienne "

A ces considérations, Michel Delebarre ajoute l'avantage de la structuration de la nouvelle grande région administrative qui rassemble Limoges et Poitiers et l'amélioration de la desserte TER entre les deux anciennes capitales régionales. « Ceci permettrait d'offrir aux habitants concernés une autre alternative à la RN 147 et de susciter un intérêt réel des acteurs de la Vienne pour le projet », écrit-il.

Reste à déterminer précisément le coût des travaux. « Il pourrait être au-dessous de 450 M€ aux conditions économiques de 2009, date des estimations de la SNCF », selon le rapport qui prévoit la création d'une voie secondaire dans les gares de Montmorillon et Peyrat-de-Bellac, des sections à double voie et quelques relèvements de vitesse complémentaires. Auxquels s'ajouteraient l'électrification et la mise au gabarit du tunnel de la Bastide, près de Limoges, évaluées à 122 M€. Les opposants à la LGV, pour leur part, estiment le coût de la seule électrification de la ligne à environ 800 M€. À titre de comparaison, la LGV Poitiers-Limoges était estimée entre 1,6 et 2,4 milliards d'euros.

L'auteur du rapport ajoute que ce chantier pourrait s'étaler sur dix ans, entre 2020 et 2030, s'il était inscrit aux deux éventuels prochains contrats de plan État-Région, permettant une mise en service plus rapide que l'horizon 2030-2050 auquel la LGV avait été renvoyée.