24 janvier 2017 - Marianne ( Par Daniel Ibanez)

Il nous aura fallu 5 ans pour démonter une à une les évidences simplistes qui masquent la désinformation et le mensonge d'État....

- Alessandro Di Marco/AP/SIPA

Le projet Lyon-Turin est présenté comme un tunnel de nouvelle génération permettant « d'effacer les Alpes », de rapprocher Paris et Milan, Lyon et Turin, de lutter contre l'aérien lowcost, contre l'augmentation du trafic routier de marchandises, la pollution et le réchauffement climatique ; s'y opposer est perçu comme un soutien à la déréglementation et la précarité sociale, au lobby de la route contre le service public des chemins de fer.

Il nous aura fallu 5 ans pour démonter une à une les évidences simplistes qui masquent la désinformation et le mensonge d'État…

"Eurotunnel a montré que l'on peut remplir les trains et le Lyon-Turin a la même ambition !"

Les trains sont remplis entre Paris et Londres, deux capitales européennes, avec un bassin de population de 27 millions d'habitants. La seule comparaison possible est la faillite inéluctable du Lyon-Turin qui ne connectera pas plus de 4 millions d'habitants. Pour s'en convaincre, il suffit de constater que le TGV Paris Bruxelles (deux capitales européennes distantes de 315 km), réussit après quinze ans d'exploitation à transporter 6,7 millions de passagers. On peut avoir de l'ambition mais dans le cas du Lyon-Turin le prix à payer est de 26 milliards d'euros.

Selon François Hollande, qui n'est plus à une approximation près, on mettrait 4 heures au lieu de 7 heures, c'est faux. Le train met effectivement un peu moins de 7 heures aujourd'hui entre Paris et Milan, parce qu'il s'arrête neuf fois sur le trajet et emprunte une voie lente durant une heure et demi de Turin à Milan, alors qu'avec la LGV existante il peut le faire en 44 minutes ! On peut donc aller de Paris à Milan en 5h25 sans arrêt et en utilisant les voies ferrées existantes, comme l'a démontré l'équipe de "Pièces à conviction" dans son documentaire.

26 milliards d'euros de plus permettraient de gagner une heure dix, ce qui ne permet pas de lutter contre l'aérien car la concurrence existe pour des trajets de 3 heures et moins.

"Les camions, il faut s'en débarrasser coûte que coûte !"

S'opposer au projet Lyon-Turin est perçu comme faire le jeu du lobby routier. Le nombre de camions dans les Alpes entre la France et l'Italie est en diminution depuis 1994. Les faits sont têtus, le nombre de camions qui circulent aujourd'hui dans les tunnels alpins est à peu près le même que celui de 1990. Déjà avant la crise, en 2007, il circulait dans les deux tunnels franco-italiens (Fréjus et Mont-Blanc) le même nombre qu'en 1993. Ce sont des faits et cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas transférer les marchandises de la route vers le rail, mais qu'au contraire, il est plus facile de le faire ! Une nouvelle fois le constat est cinglant, alors qu'en 1998 il circulait 50 trains de fret dans chaque sens entre la France et l'Italie, il n'en circule plus que 10 aujourd'hui. Les responsables de cette situation sont aussi responsables de l'exposition des populations aux risques de cancer du poumon, des maladies cardio-vasculaires et respiratoires dans les Alpes. Ils pouvaient et devaient utiliser des capacités ferroviaires existantes pour protéger la santé publique. Notre plainte pour mise en danger de la vie d'autrui dans les callées alpines a été classée sans suite. Si quelqu'un fait le jeu de la route, il faut le chercher chez l'actionnaire des tunnels routiers du Fréjus et du Mont-Blanc : l'État français qui double la capacité routière du tunnel du Fréjus, chez les politiques qui ont laissé diminuer l'activité fret ferroviaire en s'agenouillant devant le dieu Lyon-Turin.

Nous avons aussi présenté dix mesures au vice-président de la Région Auvergne/Rhône-Alpes. Elles permettent de reporter les marchandises d'un million de camions de la route vers le rail avec du matériel existant, des infrastructures existantes. Au pied du mur, nous verrons qui fait des propositions concrètes contre la pollution et le transport routier des marchandises et qui vend des chimères en laissant le trafic routier perdurer.

"L'opposition, des écolos ?"

L'opposition ne regroupe pas que quelques écologistes ou nimbystes, comme le prétendent les promoteurs intéressés aux juteux marchés et au Partenariat Public/Privé annoncé.

Dès 1998, c'est le Conseil Général des Ponts et Chaussées qui rejette ce projet insoutenable et injustifié, la FNAUT soutient ces analyses en 1999. L'Inspection Générale des Finances et toujours le Conseil Général des Ponts et Chaussées le rejettent une nouvelle fois en 2003 en constatant « un cadre méthodologique contestable » et des « hypothèses de trafic ... particulièrement optimistes ». Leur rapport sera enterré grâce à un accord entre le Maire de Chambéry et Jacques Chirac, avant toute enquête d'utilité publique. Depuis la Cour des Comptes est intervenue pour mettre en garde, déjà en 2009 avec Philippe Séguin, et depuis 2012 à plusieurs reprises avec Didier Migaud.

Toutes ces conclusions sont confirmées par le désastre financier du PPP Perpignan-Figueras qui révèle des prévisions surévaluées de 85% pour les voyageurs et 92% pour le fret. La rallonge de 400 millions d'euros demandée par Bouygues et Eiffage pour Tours-Bordeaux ou Le Mans-Rennes les confirme également.

Mais rien n'y fait, les décisions engageant des milliards d'euros de fonds publics sont prises sans débat parlementaire à la va-vite le 22 décembre à main levée en une dizaine de secondes par une poignée de députés en service commandé sans publication du vote.

Quand les dossiers ne sont pas carrés, la forme laisse à désirer et c'est ce que confirme la plainte pour prise illégale d'intérêts d'Anticor en décembre, après avoir constaté que le lobby des Partenariats Public/Privé est au centre de ce projet. Ceux qui imaginaient une extension du service public en sont pour leur frais. Si c'est bien avec l'argent public que les risques sont pris, c'est bien au privé que l'exploitation serait confiée. C'est dans le dossier de presse de Lyon-Turin Ferroviaire que l'on trouve la preuve : « Dans tous les cas étudiés, les travaux d’équipement (voies, caténaires, signalisation…), sont, eux, attribués à un partenaire privé, chargé ensuite de la gestion des équipements dans le cadre d’un Partenariat Public-Privé. »

Au désastre financier s'ajoute donc le scandale d'un PPP que je démontre dans mon dernier livre Lyon-Turin, les Réseaux déraillent (Tim Buctu Ed). Qui peut encore soutenir un tel gouffre financier que seule la totale impunité de ses promoteurs peut expliquer ? Pas les contribuables qui assument les 46 milliards de dettes de SNCF Réseau et devront assumer cette faillite inéluctable.