1 avril 2016 - Sud Ouest

La grande vitesse est attendue à Bordeaux en 2017, mais pas encore à Toulouse. © 

Relier Bordeaux à Toulouse et à Dax coûtera 9 milliards d’euros. De nouvelles pistes de financement ont été évoquées jeudi. Il y a urgence

Toulouse ne lâchera rien. La Ville rose et sa région sont mobilisées comme jamais pour obtenir la grande vitesse ferroviaire. Pas question de ce côté-ci de la Garonne de laisser Bordeaux prospérer en solo à deux heures de Paris-Montparnasse à compter de l'été 2017. Dans cette compétition entre métropoles, Toulouse, son aéronautique florissante, sa recherche au top et ses capacités logistiques à faire pâlir d'envie toute l'Aquitaine, est plus que décidée.

L'Agglomération vient de lancer ses premiers d'appels d'offres pour la construction de son Parc des expositions XXL, un projet global de plus de 300 millions d'euros. Elle démarre déjà les aménagements autour de la gare Matabiau, où des bureaux et des logements sont prévus, comme s'il était évident que le TGV allait arriver, après la déclaration d'utilité publique de l'entrée ferroviaire au nord de la ville, actée au mois de janvier de cette année.

Au total et sur vingt ans, près de 1 milliard d'euros d'investissements publics et privés sont envisagés autour de la gare. Toute ressemblance ou similitude avec le quartier Euratlantique de Bordeaux, qui recevra la LGV l'an prochain, est absolument volontaire. « C'est à notre tour d'être reliés à la grande vitesse ferroviaire », a plaidé jeudi matin à Toulouse Jean-Louis Chauzy, le président de Conseil économique, social et environnemental de Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées et infatigable militant des prolongements de la LGV vers Toulouse et Montpellier.

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Régions et Agglomérations

L'équation est simple : pour construire la LGV de Bordeaux jusqu'à Dax et Toulouse, il faut d'abord que cette ligne nouvelle bénéficie d'une déclaration d'utilité publique du ministre des Transports, Alain Vidalies, qui est landais. Et ce en dépit de l'avis défavorable de la commission d'enquête publique.

Il n'y avait visiblement aucun doute dans l'esprit des 300 décideurs présents jeudi. Le projet aura ce sésame administratif au mois de juin. Mais il faut aussi trouver 9 milliards d'euros aujourd'hui, et en tout jusqu'à 10 ou 12 milliards d'ici au début effectif des travaux, peut-être en 2020. Et c'est là que le bât blesse. Le coût de l'infrastructure avait justement achevé de conforter les commissaires enquêteurs dans leur avis négatif.

Les débats de jeudi visaient justement à dégager de nouvelles pistes de financement. Les idées pleuvent. Mais les caisses publiques se vident, l'endettement supplémentaire de SNCF Réseau (sa dette avoisine les 40 milliards d'euros) pour financer de nouveaux projets est impossible, et les collectivités locales autres que les Régions et les Agglomérations ne mettront plus la main à la poche : « Nous devions mettre 480 millions d'euros dans ce projet ferroviaire, mais ils seront infinançables demain », a clairement exprimé Georges Méric, le nouveau président du Conseil départemental de la Haute-Garonne, qui est loin d'être le Département le plus démuni de France. Il ne sera plus fait appel au financement de 58 collectivités locales comme pour la construction de la ligne Tours-Bordeaux. L'accord est unanime sur ce point.

L'appel à des financements privés des majors françaises du BTP a été évoqué. Elles étaient jeudi dans la salle. Le recours à des fonds souverains, pourquoi pas chinois, aussi. « Nous avons des contacts sérieux », a assuré Jean-Louis Chauzy. Mais le partenariat public-privé, à la mode Lisea, s'il a le soutien d'Alain Juppé, ne plaît ni à Alain Rousset, ni à Jean-Luc Moudenc, le maire de Toulouse, ni à Carole Delga, la présidente de la Région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées : « Nous voulons un pilotage public, c'est très clair », a-t-elle indiqué jeudi. Elle plaidera le dossier à l'Élysée dans quelques jours.

Taxe sur les poids lourds

Alors, comment faire ? Solliciter davantage l'Europe, qui pourrait, juridiquement, apporter 20 % ou plus des financements. Ce qui permettrait d'obtenir un prêt significatif de la Banque européenne d'investissement dans le cadre d'une nouvelle phase du plan de relance Juncker. Mais Bruxelles est moins réticente aux partenariats public-privé que les présidents des Régions du Sud-Ouest. La proposition d'emprunter sur une longue période, cinquante ans, comme pour la construction du métro à Paris jeudi ou pour les projets d'investissements publics du Grand Paris aujourd'hui, a été l'idée la plus neuve.

Les Régions travaillent à la création d'une taxe sur les poids lourds en transit international, à défaut d'écotaxe, projet idéal pour ce type de financement. Mais il faut une modification de la loi en France. Une meilleure valorisation, dans le financement du projet, du patrimoine de la SNCF, voire des gares qui bénéficient des retombées économiques de la ligne nouvelle, a aussi été évoquée. Mais il faudra convaincre Guillaume Pepy, le président de la SNCF, qui est un négociateur coriace. Un comité des financiers de la ligne pourrait être organisé d'ici à l'automne.

Officiellement, la LGV sera à Toulouse en 2024. Et à Dax en 2030. Il ne manque que 9 milliards.

• cathie47

il y a 9 heures- 02/04/2016 à 00h13

La Commission d'enquête publique a donné un avis défavorable, une première remarquable et remarquée pour ce type de projet, reflétant l'opposition massive de la population des territoires traversés.
Les finances publiques sont au plus mal, les impôts au plus haut.
La rentabilité de ce projet plombée par avance, les performances technologiques dépassées (cf. le Japon...), le réseau existant délabré et dangereux.
Les services publics manquent de tout en milieu rural, surtout d'argent, et se dégradent.
Même pas grave tout cela, la décision est politique ! Allons-nous laisser les politiques continuer à nous mener dans le mur ?
Réveillez-vous braves gens, sachez qu'on pourrait faire presque aussi vite et à tellement moins cher en modernisant la ligne existante...

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