Partenariat Pigeon Plumé de la LGV

21 février 2011 -www.LGV. Limoges/Poitiers-

NdlR-TGV Albret: Article datant du 21 octobre 2010 , de nouveau actuel vu les idées de Ségolène Royal

l'imposture - LGV : impacts financiers

Michel Baudoin président de ATTAC 16 (Charente) compare la convention de financement de la ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux à un «partenariat pigeon plumé». Dans une lettre adressé aux élus de Charente, ATTAC les interpèle.

Le 21 octobre 2010, le conseil d’administration de Réseau Ferré de France (RFF) a adopté le projet de contrat de concession de la LGV Tours-Bordeaux au groupement concessionnaire LISEA mené par VINCI.

Financement de la LGV Tours bordeaux

En séance plénière du 25 octobre 2010, le Conseil régional d’Aquitaine a approuvé la convention de financement de la LGV Tours-Bordeaux. C’est ainsi que notre association ATTAC 16 a découvert le montage financier. Dans ce projet, LISEA n’assure que 29 % du financement, 71 % provenant de financements publics : RFF participe à 26 % de l’investissement mais ne se contente que d’un simple droit de regard. L’État et les collectivités territoriales (57 collectivités locales) se partagent les 45 % restants, la part de l’Union Européenne étant négligeable.

Donc sur un investissement évalué à 6,7 milliards d’euros (en base 2009), LISEA n’investira que 1,951 milliards alors qu’il percevra pourtant la totalité des recettes (péages) durant les 44 années d’exploitation prévues par la concession. Dans le même temps, les entités publiques auront recours à l’emprunt afin de verser la subvention d’équilibre de 3,88 milliards à LISEA (RFF : 1 milliard ; État : 1,44 milliards ; collectivités territoriales : 1,44 milliards)

Les actionnaires de Vinci nous roulent à grande vitesse

On comprend alors mieux pourquoi le groupe VINCI, afin d’attirer les actionnaires, annonçait une rentabilité de l’ordre de 15 % pour cette opération.

Lire l’article gangster, c’est dépassé investissez dans un PPP

Les adhérents et sympathisants d’ATTAC 16 s’interrogent fortement sur ces choix.

Pourquoi avoir recours à une concession alors que Réseau Ferré de France peut aisément faire appel à l’expérience éprouvée et à l’ingénierie publique présente à la SNCF pour mener à bien la construction et l’exploitation de la ligne ? Où est l’intérêt d’un partenariat public-privé quand le projet est financé à 71 % par de l’argent public dès sa phase de construction ? Une prise en charge de 29 % de l’investissement par LISEA justifie-t-elle que RFF se prive durant 44 ans des futures recettes ( évaluée à 250 Millions € par an) : il ne s’agit donc ni plus ni moins que d’une nationalisation des coûts et d’une privatisation des profits.

Le contrat de concession semble très peu contraignant pour LISEA qui devra seulement faire des rapports périodiques. Comment croire que l’intérêt privé ne l’emportera pas sur l’intérêt général lorsqu’on impose aussi peu de garanties ? Quelle stratégie adoptera LISEA si la rentabilité attendue est mise à mal ? Devra –t-on encore abonder avec de l’argent public sous la pression des actionnaires du groupement ? Le contrat de concession ne semble apporter aucune garantie sur le montant des péages à verser par les opérateurs ferroviaires qui feront circuler des TGV sur la ligne. Il y a fort à craindre que, voulant maintenir une bonne rentabilité, LISEA ne pratique des tarifs élevés que la SNCF ou tout autre exploitant privé répercuteront sur l’usager. Et ce d’autant plus que RFF semble avoir largement surestimé les prévisions de trafic pour attirer les investisseurs privés et qu’il faudra servir des dividendes aux actionnaires de VINCI, dividendes qui n’existent pas lorsqu’un investissement est public.

La convention de financement fait miroiter aux collectivités territoriales une hypothétique clause de retour à bonne fortune. Mais ces collectivités territoriales risquent surtout de devoir financer au-delà des montants annoncés puisque l’article 4-2 du projet de convention prévoit qu’éventuellement, « Les collectivités publiques et Réseau Ferré de France se rapprochent pour examiner conjointement la justification des écarts et, selon leur origine, les modalités de répartition des surcoûts entre les Collectivités publiques et RFF ».

Depuis plusieurs années RFF mène campagne en faveur de la construction et de l’exploitation en « partenariat public-privé » (PPP). Par la création d’un fonds de garantie de l’État pour les PPP contractés avant le 31/12/2010, par des facilités de prêts de la Caisse des Dépôts et Consignations tout est mis en œuvre pour imposer les PPP. RFF prétend ainsi faire le choix de la performance, de l’accélération des délais de réalisation et de la maîtrise des risques. Or, des bilans effectués en Grande-Bretagne et au Canada ont montré que les coûts finaux des équipements construits dans le cadre des PPP étaient sensiblement plus élevés que ceux des investissements purement publics correspondants. Quant à l’accélération des délais de réalisation, le cas de la LGV SEA nous permet déjà d’en douter. De surcroît, la démocratie et la transparence n’y trouvent pas leur compte puisque « par souci de confidentialité », les termes du contrat de cette concession de 50 ans ne sont pas dévoilés.

Certes jusqu’ici on nous a vanté les atouts de la LGV : « mettre Bordeaux à 2H05 de Paris, s’ouvrir vers le Sud et la péninsule ibérique par la façade atlantique, libérer la ligne existante pour les trains de marchandise ou les TER, favoriser le transfert de la route et de l’aérien vers le rail ». Tout ceci offre de nouvelles perspectives de développement et comment refuser des créations d’emplois, même temporaires ? En outre, les collectivités territoriales sollicitées étant nombreuses, les sommes à allouer restent donc finançables. Nous comprenons que nos élus puissent hésiter à priver leur territoire de ce qui leur est présenté comme une véritable aubaine à saisir, même en l’absence de réelles concertations et informations, en particulier sur la rentabilité du projet.

Force est de constater que ce contrat de concession et cette convention de financement nous amènent à une véritable privatisation opérée qui plus est, au moyen de subventions publiques exorbitantes à LISEA alors que dans le même temps on demande aux citoyens des sacrifices au nom du nécessaire redressement des finances publiques. L’intérêt général semble, en la circonstance, quelque peu négligé, c’est le moins que l’on puisse écrire.

C’est pourquoi, nous vous demandons de vous opposer, par tous les moyens à votre disposition, à un contrat et une convention de financement aussi contestables . Nous estimons qu’il est de votre devoir d’élu d’apporter une information accessible à tous vos électeurs sur ce montage financier, à notre sens scandaleux.

De plus, devant l’inquiétude de nos adhérents et sympathisants, nous vous prions de nous faire savoir rapidement quelle sera votre position lors du vote de la convention qui d’après les informations données par RFF devrait intervenir avant la fin de l’année.

RFF hurle

À Réseau ferré de France (RFF), Pierre-Denis Coux, le chargé de projet de la ligne Tours-Bordeaux, bondit de sa chaise en écoutant les arguments d'Attac: «C'est de la mauvaise foi absolue», hurle-t-il.

Selon ses arguments, Attac s'appuie sur une formule maladroite tirée d'une délibération mais s'indigne pour rien. L'association, juge-t-il, commet surtout une erreur parce qu'elle méconnaît le statut de Réseau ferré de France: «Si RFF est une collectivité publique, il dispose d'un statut de droit privé. Par conséquent, ajouter son investissement et celui des collectivités locales, c'est aller un peu vite en besogne.» Et pour démonter un peu plus l'argumentaire d'Attac, Pierre-Denis Coux affiche des graphiques donnant une vision bien différente du montage financier: «On découvre que RFF et le concessionnaire financent même un peu plus que prévu, au bénéfice des cofinanceurs publics.»