25 octobre 2014

Page 86 et 87 du Rapport de la Cour des Comptes 23 octobre 2014

 4 - Le cas particulier de la ligne Bordeaux-Toulouse

Les risques pris par l’État dans la négociation avec les collectivités territoriales contraignent certains de ses choix ; à titred’exemple, le risque de retrait des contributions des collectivités de Midi-Pyrénées, qui représentent ensemble le deuxième financeur de la

ligne SEA derrière les collectivités d’Aquitaine, a conduit à « repêcher » la ligne Bordeaux-Toulouse dans les projets ferroviaires identifiés par la commission « Mobilité 21 » comme étant à réaliser d’ici 2030 (et non plus repoussé au-delà de cette date). Le tracé de la

ligne a été communiqué par le ministre des transports le 23 octobre 2013, en vue d’une mise en service prévue en 2024, et l’enquête publique a débuté le 14 octobre 2014. Découlant des protocoles relatifs au projet SEA, trois enquêtes publiques sont ouvertes, portant sur les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse mais aussi Bordeaux-Dax et sur les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse (19 km) et au sud de Bordeaux (12 km). Bien que la commission « Mobilité 21 » avait indiqué que seul l’axe Bordeaux-Toulouse pouvait être envisagé avant 2030, la décision ministérielle est donc de présenter Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax comme un tout, à mettre en service avant 2030. Or la pertinence de ce projet est, dans les circonstances actuelles, très incertaine :

- la durée de trajet entre Paris et Toulouse ne serait significativement réduite qu’avec le choix, d’ailleurs retenu, d’une ligne nouvelle, mais le coût est alors élevé, estimé par RFF à 5,7 Md€2011, avec une marge d’incertitude importante sur les possibilités réelles de report modal, dans la mesure où la liaison Paris-Toulouse resterait supérieure à 3h (3h11 dans le meilleur temps commercial, un temps moyen de 3h25 d’après RFF, mais probablement davantage avec le passage par Bordeaux), soit dans la partie inférieure de pertinence pour le train ;

- le contournement TGV de Bordeaux et la mise en place de TGV directs constituent des conditions pour qu’une ligne LGV Paris-Toulouse ait une certaine pertinence mais il n’est plus du tout prévu de réaliser ou d’envisager un contournement ferroviaire pour Bordeaux dans les délais qui seraient ceux de la mise en service de la ligne Bordeaux- Toulouse ;

- à supposer que les reports modaux prévus soient réalisés (le train espère capter 730 000 voyageurs/an reportés de l’aérien84), l’activité de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, qui assure actuellement une navette performante entre Paris et Toulouse, qui est loin d’être saturé et dont l’État est actionnaire majoritaire, pourrait se voir fragilisée. L’activité aérienne de Toulouse, « capitale de l’aviation » et siège d’Airbus industrie en serait réduite. La cohérence des choix de politique de transports n’est pas, au cas présent, assurée. La contre-expertise de l’évaluation socio-économique de GPSO a été réalisée par le CGI, datée du 29 avril 2014. Elle donne un avis favorable à l’évaluation qui lui a été soumise mais émet des réserves sur le caractère prioritaire du projet au vu de sa faible valeur actualisée nette (VAN) par euro investi. Le CGI s’inquiète aussi du coût élevé qui, par péage interposé, pourrait amener la SNCF à relever ses tarifs, ce qui réduirait le trafic et la VAN du projet. 84 Source RFF. Cette hypothèse de fort report modal est d’ailleurs une condition nécessaire pour obtenir un bilan carbone positif d’une LGV nouvelle entre Bordeaux et Toulouse.

La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014 Cour des comptes - www.ccomptes.fr - @Courdescomptes

UN PROCESSUS DE DÉCISION QUI TEND À LA REALISATION SYSTÉMATIQUE DE

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